隨著技術的演進與市場的成熟，氫能源概念日益勃興，正在多個領域與其它能源類型展開競爭。氫能電池在200萬座我國通訊基站備電市場的競逐，也走到了破局前夜的艱難時刻。

四川省成都市繞城高速公路旁，國內首次招標的五座甲醇制氫燃料基站備電中仍然有一座在預定計劃中運營著。而在兩年前，這家移動基站的維修人員還要日復一日拖著沉重的移動式柴油發電機行走在崎嶇不平的土地上，前往附近五個通訊基站發電。

由于城市電網規劃等原因，電網無法輸送到這里。在成都市，平均每個移動工作人員要負責70個基站的運營工作，此時卻不得不抽出四人不斷維持5個基站供電。對人力的過高要求使成都移動頭疼不已。

與此同時，成都移動亦在絞盡腦汁處理這高成本，又耗費人力、常年斷電的基站。在嘗試過各種新能源發電方式被否決之后，最終成都移動將目標鎖定在續航能力遠高于鉛酸和柴油發電機的氫燃料動力鋰電池。

北京氫璞創能科技有限公司是氫能源蕓蕓公司中之一，在業內經營6年有余，當是產業中經營時間很長的一家，亦是這次成都移動環城高速氫燃料動力鋰電池主用電源項目的最終中標者。

其副總程亞非向記者表示，氫璞創能之所以能最終勝出，是因采用發電成本相對較低的甲醇制氫來獲取氫原料。此前曾有直接使用瓶裝氫氣作為氫燃料動力鋰電池發電的上海同行與成都移動接近達成合作意向，但最終因高昂的成本擱淺。

我國通訊基站備電市場目前現存超過200萬座，且每年以30萬座的速度上升；加之年更換量70萬座，每年有100萬基站需使用新備電。但就目前看來，氫燃料動力鋰電池在總市場中所占比例甚至連1%都不到。目前該行業自2000年起歷經起起伏伏，其中雖有短暫投資熱潮，但整體仍然趨于平靜，已有8家公司相繼退出。

成本問題已然成為眾多氫能源公司發展最大的瓶頸，如鯁在喉。此外，政策的補位時機與投資者的信心，愈發成為左右行業走勢的關鍵。

成本難題

固定式氫燃料動力鋰電池成本面對三個重要問題：氫氣本身價格、電池初投成本以及電池輔助件成本。

由于產業鏈的不完善，氫氣以瓶裝方式購買、運輸價格十分高昂。"目前國內沒有完整產業鏈，也沒有辦法通過運輸管道等方式降低氫氣價格，所以氫能源備電的市場目前只能是那些具有剛性需求的地方"，程亞非說。日前我國移動規劃建設的1800座氫燃料動力鋰電池基站均規劃在常年斷電或自然災害嚴重等地區。

據記者了解，目前市場中一瓶99.99%純度氫氣價格在100元左右，發電成本（燃料+運維）估算下來約10元/度，而甲醇制氫則能大幅降低發電成本至1.5元/度，但與鉛酸電池（儲能+運維）1元/度的發電成本，差距依然較大。

假如算上初投費用，成本差距更為巨大。2組28V/500Ah的鉛酸電池初投成本約4萬元，功率大致相等的1臺3KW氫燃料動力鋰電池模塊成本為13萬元，根據要若再加上甲醇制氫機，氫燃料備電的初投總成本將達到18萬元，十分昂貴。

上海攀業氫能源科技有限公司在2014年聯通120臺氫燃料基站招標中成為重要中標者，按照其一臺氫燃料動力鋰電池設備成本在13萬元計算，根據成本收回曲線，約3-4年才能收回成本。

但運營商分期付款的方式有關燃料動力鋰電池業者無疑帶來了巨大的流動資金的壓力。

包括攀業在內的諸多公司，都在尋找新的商業模式，推開基站備電市場的大門。公司們都希望有了解目前市場的第三方投資方進入，分擔風險。這樣做的目的不僅使業主的初次投入成本降低，更能帶動一條完整氫燃料動力鋰電池產業鏈的發展。但遺憾的是，目前沒有一家第三方投資公司出現，燃料動力鋰電池也不得不停留在小規模試商用項目階段，距離量產還有很大距離。

雖然目前的氫燃料動力鋰電池備用電源的成本相比以往已經有了一半以上的降幅，但是相比鉛酸電池依然差距明顯。成本控制也成為燃料動力鋰電池公司集中研討的課題之一。經嚴格的成本核算后發現，氫燃料動力鋰電池在備用電源的成本中占比并不高。

"從技術或產品角度來講，我們更關注輔助件的成本降低，"施濤說，"燃料動力鋰電池在整個成本中還不如機柜（輔助件）占的更多，輔助部件成本降低難度更小，更直接。"

在氫燃料動力鋰電池中，一個機柜要2萬多元，占總成本的20%-30%。施濤估算，若在將來得以量產，成本可降低80%至4000元左右。

但眼下，成本降低難題和產量低迷相互制約，仿佛死循環一般。若第三方公司遲遲不出現，這局面便無法打破。

市場潛力

與車載氫燃料動力鋰電池廣受矚目相比，基站所采用的固定氫燃料動力鋰電池的研發則坎坷更多。鉛酸備電在市場中根深蒂固，氫基站備電投資者匱乏，還不足以撼動整體鉛酸備電市場。

在記者采訪時，攀業正在籌劃B輪融資；氫璞創能此前亦曾與中關村創投達成600萬元融資，計劃通過融資擴充生產量力進一步降低生產成本。不過諸如攀業、氫璞創能這些已經在資本市場獲得支持的氫能公司還不多見。

清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強曾稱，2015年是氫燃料動力鋰電池汽車的元年。隨著豐田汽車、本田汽車等車企相繼宣布2015年量產旗下氫燃料動力鋰電池車，氫電池的普及程度日趨擴增，彼時或出現更多投資者參與進氫燃料動力鋰電池行業。

很多公司希望借氫燃料汽車的量產對市場認知度的提升，再加上基站備電市場高頻率的更迭換代及龐大的市場基數等有利因素，謀求改善氫基站備電市場溫涼的局面，進而達到量產程度。

"假如現在氫燃料動力鋰電池每年能達到上萬臺量的話，在很多零部件的采購上就可以有一個量的概念了。"施濤說。但當前市場接納氫燃料動力鋰電池備電的容量不足1000臺，差距仍然十分明顯。

不過諸多不確定因素依然在相當程度上影響著投資者的信心。正如程亞非所言："我們不會放棄通信市場，目前這方面局勢還不明朗，政策不如（氫燃料動力鋰電池）汽車明確，也沒有補貼。"

雖然氫燃料備電成本與鉛酸相較存在極大劣勢，但其優勢亦十分明顯；其中最重要的便是環保零污染、超長續航時間以及4倍高于鉛酸電池的運行壽命。傳統鉛酸電池運行時間一般不高于24小時，所以當備電時長要求較高時劣勢便尤為明顯；此外，鉛酸電池壽命在4年左右，而氫燃料動力鋰電池的壽命在16年左右。

這也是仍然有多家公司依然選擇堅守這方面市場的重要原因，作為最終能源之一，未來發展道路值得期待。施濤認為，產量與成本之間的矛盾要第三方的支持，尤其是政府的支持。

氫基站備電相較傳統發電，優勢突出在移動的便捷性，可一旦作為固定式發電，恰如取短棄長。目前氫基站備電總數不超過100座，絕大部分市場由鉛酸電池占據，部分由柴油發電機。

而固定基站備電中鉛酸電池的人員維修成本的低廉，再加之較少的造價，氫基站備電目前并沒有與鉛酸電池分庭抗禮的實力。"把備電做成便攜式是目前更看重的項目"，程亞非解釋道，"在城市中，對污染、噪音、安全考量較高，氫燃料動力鋰電池在這方面還有很多優勢。"

包括攀業許多公司在內，都在跟進便攜性的研發，將目標鎖定在現存柴油發電機應用領域；氫燃料動力鋰電池更適合城市應急備電要求，借此作為進軍城市基站備電系統的重要一步。

在此同時，我國聯通和我國移動都分別檢驗其氫燃料動力鋰電池備電項目，在日前成立的我國通信設施服務股份有限公司（鐵塔公司）下，做進一步新能源基站規劃。

在記者對施濤進行采訪時，其所表達的態度依然比較樂觀。"現在當下市場推廣是一個比較大的問題，也是我們所花費精力最多的方面"施濤說，"大家對新鮮事物認識是要一個過程的。"毛宗強預測稱，未來3-5年會進入一個快速上升期，或對氫燃料動力鋰電池基站備電是一個機會。

原標題：氫電池在通訊基站備電市場走到了破局前夜的艱難時刻