近年來，新能源汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)的新“風(fēng)口”。尤其在國家提供補貼的激勵下，不少企業(yè)都希望搭上這班順風(fēng)車，一時間，各種新興造車公司層出不窮。毫無疑問，新能源造車?yán)顺睌U大了造車總量，但一些企業(yè)急于搶占市場，獲取國家財政補貼，而忽略了在產(chǎn)業(yè)升級上下功夫，進(jìn)行了大量低水平重復(fù)建設(shè)，帶來了產(chǎn)能過剩、資源浪費的隱憂，這無疑有點兒跑偏了。

為了推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)走上更高水平的健康發(fā)展道路，今年2月12日，國家4部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，明確規(guī)定：續(xù)航150公里以下的新能源乘用車不再享受國家補貼，續(xù)航里程150公里～300公里的，補貼下調(diào)20％～50％不等，續(xù)航里程300公里～400公里及400公里以上的，補貼上調(diào)2％～14％不等；純電動乘用車動力電池系統(tǒng)方面，質(zhì)量能量密度不低于105瓦時／千克，對于高于120瓦時／千克且小于160瓦時／千克和160瓦時／千克及以上的車型分別按1．1倍和1．2倍補貼。

也就是說，新政策將根據(jù)續(xù)航里程和電池密度對市場上在售的新能源車型進(jìn)行“正比例補貼措施”，擁有長里程、高能量密度電池會獲得高補貼，反之減少，甚至降為零。新政策還規(guī)定，后續(xù)的新能源汽車要想進(jìn)入新目錄，必須在續(xù)航里程、百公里能耗和綜合指標(biāo)方面滿足更高的技術(shù)要求。

更重要的是，到2020年，這些補貼將不復(fù)存在。全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，新政采取“扶優(yōu)扶強”政策，旨在鼓勵行業(yè)向更高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和整車制造標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展，希望企業(yè)能取得相應(yīng)的技術(shù)突破和升級，加速高水平純電車型的發(fā)展和普及，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)向著更高水平健康發(fā)展。

6月12日新政策實施的補貼退坡，引發(fā)了新能源汽車行業(yè)的一系列新變化。大批續(xù)航里程在150公里下的電動車型正面臨退市，而150～200公里低續(xù)航電動車型則面臨補貼退坡重壓，銷量很“涼”。有經(jīng)銷商表示，為了彌補政策前后的差價，店里推出了優(yōu)惠，但是價格仍然偏高，連原來的暢銷車型都乏人問津，車企廠家不得不采取停售、壓低售價等措施。

業(yè)內(nèi)人士表示，新能源車輛之所以比燃油車貴那么多，主要是電池成本較高。新能源補貼逐年大幅退坡，整車廠將部分成本的壓力轉(zhuǎn)嫁給零部件企業(yè)，這使本就面臨產(chǎn)業(yè)升級壓力的動力電池企業(yè)競爭進(jìn)一步加劇。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，對動力電池企業(yè)提出了更高要求，要求電池能量密度不斷提高，充電速度不斷加快，續(xù)航里程不斷提升，價格卻要不斷下跌。動力電池是重資產(chǎn)行業(yè)，又是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，在技術(shù)快速迭代過程中，一旦技術(shù)或資金跟不上市場的步伐，將很可能被淘汰出局。6月28日，連續(xù)多年位居全國動力電池裝機量第三的沃特瑪發(fā)布了全體員工放假半年的通知，原因是為公司訂單不足、資金困難，讓人看到動力電池領(lǐng)域競爭的殘酷。

寧德時代副董事長黃世霖表示，現(xiàn)階段動力電池呈現(xiàn)部分結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩，從2013年到2017年，國內(nèi)動力電池整體規(guī)劃產(chǎn)能達(dá)到228GWh，而2017年實際只用了37GWh，這種情況預(yù)計延續(xù)到2020年以后，如何優(yōu)化產(chǎn)能、提升技術(shù)水平，成為今后兩三年內(nèi)非常重要的課題。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池企業(yè)理應(yīng)率先加速跳動，通過技術(shù)迭代和規(guī)模擴張來穩(wěn)住利潤空間。可以說，汽車朝電動化前進(jìn)時，也引發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈上游的動力電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)行洗牌。

面對補貼退坡帶來的挑戰(zhàn)，技術(shù)升級和降本增效已成為各家車企發(fā)展的必由之路。北汽新能源有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，2014年北汽新能源就已經(jīng)考慮補貼退坡和退出的情況，主要采取了以下應(yīng)對措施：持續(xù)推進(jìn)技術(shù)升級、產(chǎn)品升級和品牌升級，從解決“有沒有”轉(zhuǎn)向關(guān)注“好不好”，推出了續(xù)航能力更強、電池能量密度更大、用戶體驗更好的純電動車型；全面推進(jìn)降本增效工作，實施了技術(shù)降本、規(guī)模降本、管理降本；加大商業(yè)模式創(chuàng)新力度，進(jìn)一步探索車電分離。寶馬、吉利等車企正陸續(xù)自建電池產(chǎn)線，希望將新能源車的“心臟”掌握在自己手上。此外，包括松下等日韓電池外資企業(yè)正瞄準(zhǔn)2020年完全開放的市場，陸續(xù)與中國企業(yè)開始多款車型聯(lián)合研發(fā)，將掀起到中國投資的熱潮。

可以預(yù)見，新能源汽車領(lǐng)域不可回避將遭遇一輪慘烈的激戰(zhàn)。“大戰(zhàn)”在即，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)不妨將新能源汽車補貼退坡看作一場預(yù)演。

應(yīng)該說，在新產(chǎn)業(yè)的起步階段，政府采取補貼的手段能夠提高企業(yè)的市場參與積極性，是世界各國的普遍做法。當(dāng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模初步形成時，補貼退坡或退出也是自然而然的事情。更何況，當(dāng)前政府力推新能源汽車的趨勢沒有變，對高質(zhì)量新能源汽車生產(chǎn)商的政策紅利依然存在并呈加碼趨勢。

打鐵還需自身硬，新能源汽車相關(guān)企業(yè)應(yīng)該清醒地認(rèn)識到，補貼從來不是在市場上開疆拓土的秘密武器，積極進(jìn)行產(chǎn)業(yè)迭代升級，才是企業(yè)始終持有的王牌。