安全性和性價比成為影響動力鋰離子電池在新能源汽車領域推進的兩個重要因素，在大多數動力鋰離子電池公司在為提高安全性和性價比而努力的時候，也有人在尋求從鋰離子電池體系上尋求突破。

2015年一月十日，行業年度盛宴“2014高工鋰電年會”在深圳觀瀾湖.東莞會所精彩繼續。在下午的“中興派能冠名閉幕式大會：資本整合鋰離子電池產業正當時”專場中，微宏動力戰略發展副總裁鄧凱分析了當前鋰離子電池體系所存在的不足和應對途徑。

“傳統的鋰離子電池體系已經有20多年時間沒有出現較大的變化，在這個體系里面，我們現在覺得還不足以革燃料汽車的命，因為這個體系有很多的問題。”鄧凱認為，在舊的鋰離子電池體系里，安全性成為首要問題，再加上安全的測試體系其實也并不是非常靠譜，舊的鋰離子電池體系有必要尋求新的突破。

另一方面，鄧凱認為，鋰離子電池技術的水平還遠遠不能滿足實際產業更替積累的水平要，技術的進步和積累還要很長的時間，尤其是動力鋰離子電池這個產業里面。

“現在鋰離子電池體系假如不改革的話，動力鋰離子電池很難獲得突破性的進展。”在鄧凱看來，不改變當前的鋰離子電池體系，“能量密度、壽命、充放電速度、安全、價格”這五個指標永遠是固定在比較穩定的圖里面，提高任何一個指標，其他的指標相對來說都會受到損失。

雖然當前的鋰離子電池體系在短時間內還難以實現突破，但是可以利用現在體系中的一些特色比較明顯的電池，用一些比較有思考、有效果、適宜商業運行的模式，從學會妥協的角度來考慮自身生存發展的路線。

鄧凱認為，在電動公交大巴上實現快充就是一種積極嘗試，而目前微宏動力開發的第二代LPCO動力鋰離子電池(多元復合材料電池)，已經在北京機場所有新航站樓的快充大巴上正式運營。

公交車雖然一天跑的距離很長，約200-300公里，但每一次跑的距離相對較短，屬于短途往返車型。其若采用了多元復合鋰離子電池，到總站之后，利用休息間隙10分鐘便可將電池充滿。在這種方式下，公交車就不用裝那么多電池，既減輕了車身重量、電池成本，也新增了運營的靈活性、提高出勤率。

“公交車領域對快充電池需求迫切，所以我們從公交車行業入手、啟動、發展壯大，預計未來1-2年時間將進入乘用車市場。”鄧凱認為，在鋰離子電池體系沒有大的改變的時候，長壽命的快充動力鋰離子電池不失為一個好的選擇。