新能源汽車市場的迅速崛起，帶給國內動力鋰離子電池配套商的可能更多的是憂慮，而并非驚喜。

韓國電池生產商LG化學日前宣布，已經同長城汽車簽署協議，將為后者供應超過20萬套電池。這些電池將被配套到長城自2017年起批量生產的插電式混合動力車(PHEV)車型上。

同時LG化學發言人C.S.Song透露，除了長城之外，公司同一時期還同另一家我國主流汽車制造商簽下大單。“實際上，我們與我國很多家整車廠都有接觸，未來會有更多合作伙伴。”五月二十日，LG電池我國區營銷部人士向經濟觀察報記者表示。

長城和這家尚未披露的公司與LG簽下的大單，只是本土動力鋰離子電池制造商競爭失利的一個側面寫照。“除了韓國的產品，日本也是一大對手，在這兩個國家的國際電池巨頭的強大實力和市場份額面前，我國的動力鋰離子電池公司可以分食的蛋糕實在是少得可憐，而且人家已經進入了三元材料時代。”一位長期研究動力鋰離子電池的證券行業人士告訴記者。

我國的新能源汽車產銷正在快速上升。今年1-四月，新能源汽車累計生產3.44萬輛，同比上升近3倍；四月份新能源汽車生產9060輛，同比上升1.5倍。市場研究機構IHSTechnology預計我國的新能源汽車在今年銷量將達11萬輛左右，2020年增至65.5萬余輛。來自國際市場的電池巨頭已經搶先布局在這個巨大的市場。

比如LG化學計劃，在今年年底之前將建成南京電動汽車電池廠，這個廠具有10萬輛電動汽車電池產量。除此之外，三星SDI西安廠也已經投產，而美國動力鋰離子電池公司波士頓電池也在國內持續落子。

在新能源汽車真正邁向產業化的關鍵關口，國內動力鋰離子電池公司卻面對“被落下”的風險。

轉投國外產品

目前，國內整車除了比亞迪擁有自己的電池廠以外，大多以采購的方式解決電池問題。例如CATL重要供應北汽、廣汽、長安和宇通；天津力神重要供應江淮、康迪、一汽、宇通、廣汽等；國軒高科供應江淮、康迪、鄭州日產、金龍、安凱、申沃等；萬向億能供應奇瑞、上汽、廣汽、青年等。

在新能源汽車發展初期，由于規模小，電池的問題尚未暴露，但隨著去年新能源汽車開始大幅上升之后，動力鋰離子電池行業逐漸顯露各種問題。首先是產量不足。奇瑞汽車董事長尹同躍在一次論壇上接受經濟觀察報記者采訪時“吐槽”，奇瑞電動汽車的銷量重要受制于電池供應。“銷量漲得不算太猛，因為電池供應完全跟不上，這是以前沒想到的。”

奇瑞新能源汽車在2014年銷量超過一萬輛，今年的銷量目標是兩萬輛。這并不是奇瑞一家所面對的問題，包括江淮、上汽等都面對包括電池在內的核心零部件短缺的問題。另一方面，電池大規模生產之后，其質量問題開始接受考驗。“國內本土的動力鋰離子電池以前都是小批量，為客戶樣車配套。但當新能源汽車市場啟動，要大批量生產的時候，就會有問題。”尹同躍表示。

而出于安全、成本等多方面的考慮，整車廠的目光正逐漸地轉移到國外公司身上，特別是日韓公司。“他們的技術更好，更可靠先進，且成本更低。”吉利新能源汽車人士告訴記者。比如此前采用國產電池的北汽新能源已經在新推出的EV200和EV300車型上，開始采用其與韓國SK合作生產的三元鋰離子電池。另外，我國最大的客車生產商宇通的新能源電池供應商也開始選擇韓國公司。

“現在國內新能源汽車電池的大單基本上流向了日韓的公司，以LG為例很多公司都與它合作，用它電池的包括上汽、一汽、長安、東風柳汽等多家公司。”威睿電動汽車技術公司一名關注電池行業發展的人士告訴經濟觀察報記者。

溫室里的電池業

盡管國內動力鋰離子電池產量僅位于韓、日之后，居世界第三，但從公司的技術水平和能力上來看，差距卻相當明顯。“大部分動力鋰離子電池生產公司多是從數碼產品的電池起家，動力鋰離子電池和數碼鋰離子電池完全是兩種技術工藝，與國際先進水平相比，在技術積累和生產制造上都存在較大的差距。”分析人士指出。

天津力神副總裁候小賀曾舉例說，三星SDI三元體系的循環壽命可以做到5000次以上，而國內目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓公司采用高度自動化的生產線，因此產品的一致性和穩定性都遠在國內公司之上。相對而言，國內還處在較低的生產水平上。

實際上，盡管在國內有近2000家動力鋰離子電池生產商，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資公司新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在我國大規模量產，國內動力鋰離子電池生產公司必然會受到較大沖擊。

有關這種趨勢的出現，整車廠的看法是積極的。“我認為外國公司產品的進入是一個好事，倒逼國內電池公司加速技術升級。”江淮汽車銷售公司副總經理張金漢向記者表示。如上文所述，國產動力鋰離子電池基本上都供應于國內自主品牌汽車，造成這種現象的原因很大程度上是由于地方保護。“各地地方政府會要求優先甚至只能采購本地電池廠產品。”有知情人士表示。

而在這種情況下，電池公司對技術升級的動力并不大。“現在動力鋰離子電池供應緊張，產品供不應求，公司技術升級壓力不大。”分析人士指出。要應對競爭，技術升級已經不可防止。但要注意的是，復雜的三元材料對工藝要求更高，且三元鋰離子電池安全性能的提升要動力鋰離子電池公司和車企來配合完成，但目前國內鮮有本土動力鋰離子電池廠和整車廠聯手進行研發的案例。

同時，上游材料環節協作的缺失就更為明顯。“上游供應商之前互不往來，閉門造車，下游也不合作互動，技術進步很難。”有業內人士指出，“在三元材料時代，要盡快建立供應鏈之間從研發到產業化的深度協作，才能盡快突破動力鋰離子電池領域面對的性能瓶頸。”