七月二日下午，我國電動汽車百人會在清華大學召開了以“燃料動力鋰電池技術在我國的應用與產業化”為主題的第一期“學術沙龍”研討會。燃料動力鋰電池技術及其產業化是國內外新能源汽車領域備受關注的問題，當前燃料動力鋰電池技術進展如何？產業化的預期會否大大提前？推進產業化要什么政策和保障性措施？針對以上相關問題，本期沙龍邀請了官產學研各領域人士進行了深入探討。“近年國際汽車公司在燃料動力鋰電池技術和生產成本上有了很大的突破，已經展現出產業化發展的前景，這是十分令人鼓舞的大勢。而我國已經成為全球汽車產銷最大的國家，但必須看到，假如我們在燃料動力鋰電池領域缺乏足夠的技術積累和技術儲備，產業規模越大，市場風險也就越大?！蔽覈妱悠嚢偃藭硎麻L陳清泰在研討會上如是說，“替代性技術的成長往往要較長的過程，種瓜得瓜、種豆得豆，沒有早期的研發投入就不會有未來的豐碩收獲。”

■思路統一放手干

目前，國外部分車企的燃料動力鋰電池汽車已經開始商業化，比如，豐田在去年底已經推出量產燃料動力鋰電池車。我國在這一領域的進展如何？“雖然我國在燃料動力鋰電池發展歷程中一直是疑惑疑惑再疑惑，但現在應該是逐步清醒，然后逐步開始行動?！蔽覈妱悠嚢偃藭绦懈崩硎麻L歐陽明高在會上說。陳清泰也表示，我國863科技研發規劃已經將燃料動力鋰電池列入其中，經多年努力我國也建立了一定的基礎。

科技部高新司孫鴻航博士認為，目前我國整個氫能燃料動力鋰電池產業，無論是從國際上還是國內看，還處于發展的前期或者初期階段，其中也面對著很多挑戰，不只是技術方面的挑戰，還面對著產業方面的競爭；另外還面對市場環境的影響，所以真正促進氫能和燃料動力鋰電池的發展，科技部認為要通過技術、產業、市場政策的共同推動?！拔磥怼濉?，在氫能方面除了包括燃料動力鋰電池外也包括以下幾方面，其中有制氫、儲氫、輸氫、終端應用，終端應用有幾個方向，燃料動力鋰電池汽車是我們的主攻的方向。”孫鴻航說。

國家能源局電力司副司長童光毅專門對燃料動力鋰電池的發展做了一個預判。他認為，燃料動力鋰電池汽車將是電動汽車的一個強有力的替代產品。到底到什么程度呢？“我當時的理解，假如電動汽車和電網結合在一起，燃料動力鋰電池汽車的發展要想替代電動汽車可能會有比較大的難度，但是無論怎么樣，我們更前瞻性的把握燃料動力鋰電池技術發展的未來，有利于我們國家對產業政策更加有效的把握?！蓖庖阏f。

■商業化尚需時日

經歷了長時間的摸索，包括豐田等公司通過不斷的失敗和改進，從2008年開始，燃料動力鋰電池技術出現了重大突破。從國際上來看，燃料動力鋰電池汽車現在已經進入一個商業化的誘導期。武漢理工大學潘牧教授認為，燃料動力鋰電池目前處于歷史的轉折期，應逐步從技術開發向商業運作進行轉折。

有關我國正處于轉折期的燃料動力鋰電池產業，我國工程院院士衣寶廉直言，由于燃料動力鋰電池實現商業化的門檻要比鋰離子電池高得多，因此要擺脫國家補助實現盈利至少要5年以上。

歐陽明高也認為，近期，燃料動力鋰電池轎車、家用轎車重要還是以示范為主，不太可能實現商業化，但我國新能源客車是全球燃料動力鋰電池技術最佳應用的一個領域，也是我國新能源自主技術最有優勢的地方，假如我們把這兩者結合起來的話，就可以實現燃料動力鋰電池汽車局部的商業化突破。

在衣寶廉看來，現在燃料動力鋰電池汽車的重要問題已經基本解決，限制燃料動力鋰電池車大規模商業化的問題有兩個，一個是加氫站的建設，另一個是進一步提高燃料動力鋰電池的可靠性和耐久性。

衣寶廉認為，從科研角度，我國燃料動力鋰電池比國外差的是電池壽命，也就是裝配到車輛上以后的可靠性和耐久性。豐田、通用等公司的燃料動力鋰電池乘用車實現了5000小時的壽命，但國內還未達到這樣可以滿足商業化要求的指標。

另外商業化難的原因就是國內加氫站比較少。在鄭州宇通客車股份有限公司副主任李飛強看來，加氫站的建設費用相當昂貴。他表示，在沒有土地成本的情況下，宇通建的加氫站是750萬元人民幣，可以滿足10輛車每天加氫的要求。目前國家也在大力支持加氫基礎設施的建設，已經在重要城市逐步建立加氫站，這樣燃料動力鋰電池車才能在各座城市普及起來。