在巨大潛在市場的誘惑下，以整車企業以及鋰電企業為代表的先鋒勢力已經提前布局卡位。

隨著下游市場應用加速，48V微混系統“風暴”似乎正在襲來。

“作為國內首款量產搭載48V微混系統的B級車型，博瑞GE上市20多天，在深圳一個城市的訂單量就超過了1000輛。”吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林杰近期表示，博瑞GE有望成為吉利汽車新的增長點。

高工鋰電注意到，除了吉利之外，目前自主品牌包括長安、江淮、海馬，合資品牌包括廣汽本田、一汽豐田，進口品牌包括奧迪、奔馳等都已發布48V微混車型。

與此同時，奇瑞、寶駿、沃爾沃等國內廠商均有意推出48V微混車型，而寶馬、通用、大眾等國際廠商也將量產48V微混系統車型提上日程。

國內48V微混系統市場加速起量的原因：

一是來自乘用車燃料消耗量限值、輕型汽車國六標準以及“雙積分”等系列政策緊迫實施的壓力倒逼；

二是48V系統成本相對高壓混合動力較低，節油效果相對明顯，系統改動量較小，開發周期短；

三是傳統燃油車企短期內全面轉向新能源路線并不現實，因此48V系統成為其重要的過渡方案之一。

“國六標準、WLTP等相關政策及標準陸續推出將推動國內外主機廠對節能減排技術的重視，48V微混系統對降低CAFC燃油消耗量有顯著意義，跟HEV系統相比48V微混系統具有更好的經濟性。”萬向一二三股份公司高級工程師石先興博士表示，隨著應用量的持續增大帶來的規模效應，產品的價格將會逐步降低，未來幾年內，48V微混市場有望迎來迅速擴張。

根據IHS最新預測顯示，到2025年，全球48V微混汽車年產量將達到1360萬輛，中國未來有望成為48V微混技術的主要市場，大約會有接近800萬輛48V微混車型在中國生產。

而作為48V系統的核心零部件鋰電池，按照每輛車搭載0.6-1度電來計算，預計到2025年，全球48V系統鋰電池的市場需求量達到15GWh。

在巨大潛在市場的誘惑下，以整車企業以及鋰電企業為代表的先鋒勢力已經提前布局卡位。

?車企布局提速

從去年以來，國內外整車廠對于48V系統車型的推出與市場規劃正在提速。

自主品牌方面，今年5月，吉利推出48V微混系統的B級車型——博瑞GEMHEV；去年11月，江淮汽車推出首款48VMPV車型——瑞風M4HyBoost。更早之前，長安就打造出了國內首款48V微混量產車型——逸動藍動版。

合資及進口品牌方面，今年4月，福美來F5新增48V微混動力車型；奧迪則已經將48V系統量產在了SQ7、A6和A8上；即將上市的新奔馳S級和新高爾夫GTI也將會應用48V微混系統。

“48V系統技術目前仍存在市場教育初級階段，毋庸置疑的是，48V輕混技術的車型是一個有待進一步開發的新增量市場。”一位汽車經銷商負責人表示。

可以預見的是，48V微混系統會先在國內B級車等高端車型、合資品牌、進口品牌車型上率先放量。

據了解，一套國內48V微混動系統(其中包含電池組、電機、雙向DCDC等)，成本能控制在3500-4500元人民幣之間，節能效果則能達到12%-25%。從國外進口會更貴一些，成本800-1200美元，節油效果可達15%-30%。

值得注意的是，按照電機位置差異，48V技術存在多種分類，48VBSG(P0系統)相對簡單、成本最低，而實現48VISG(P1/P2/P3/P4)系統集成要求更高、舒適性更強，部分技術結構需要對驅動系統部件進行設計變更，因此成本相對高。

“48V如果不能做到跟同級別燃油車一個價格，或者價格相差太遠，市場接受程度可能會不達預期。”上述負責人表示。

?鋰電企業卡位

高工鋰電了解到，目前包括萬向一二三、寧德時代、力神、中航鋰電、雄韜股份等電池企業都做好了相應的技術儲備。毫無疑問，這些企業深入布局背后，是對48V電池系統潛在市場前景的看好。

事實上，今年以來，車用48V電池市場爭奪已經呈現出進一步擴大之勢。

今年4月，萬向123年產57萬套高功率48V微混電源系統項目正式投產。此前，萬向123高功率型48V微混電源系統項目入選工信部2018年第一批技術改造升級名單(注：去年2月，萬向123獲得上汽通用價值超過10億美元的260萬套48V超級磷酸鐵鋰電池訂單)。

石先興博士表示，萬向一二三自2013年起研發48V微混系統，電芯基于自主的超級納米磷酸鹽專利技術，可實現智能啟停、加速助力及能量回收等功能，有效改善整車動力性能，實現整車燃油消耗降低15-25%。

3月27日，世界500強企業德國博世集團在錫舉行博世汽車系統(無錫)有限公司建設奠基儀式，其全球首個電池產業化項目——車用48V電池項目同步開工建設。

博世動力總成解決方案事業部中國區總裁王偉良表示，48V系統是商業化產品，沒有補貼，歸根到底，無論是政策還是商業行為，最終都要圍繞市場實際運行的盈利來做。

從商業化的角度來講，48V系統無論是從駕駛的舒適性、動力性，還是從未來智能化、電氣化以后的電力配備要求，或是出于節油的考慮，都是比較理想的產品。

3月7日，世界領先汽車零部件供應商德國大陸集團與成飛集成舉行合資公司(大陸集團持股60%，成飛集成下屬公司持股40%)簽約合作，致力于研發和生產48V電池系統。大陸集團負責提供電池管理系統的基礎軟件和硬件，成飛集成子公司中航鋰電負責提供電芯。

“中航鋰電48V鋰電池采用三元體系。”中航鋰電副總經理、總工程師肖亞洲透露，公司在48V電池系統的研發工作上已準備3年之久，具有成熟的技術儲備和電芯開發經驗。

今年1月，雄韜股份公告稱，公司與海外公司RELIANCEJIOINFOCOMMLIMITED簽訂了48V100AHLR19英寸鋰離子電池組采購訂單，訂單總金額為4840萬美元，合計人民幣約3.17億元。

?48V電池高“門檻”

盡管市場空間及利潤廣闊，電池企業布局進一步提速，但是48V系統電池對于企業的技術開發能力而言尚具有一定的門檻，這主要是因為具體應用場景的差異。

“相比于動力電池，48V鋰電池在一些指標上的技術難度要求更高，比如功率達到20-30C，零下28度低溫啟動，持續地充電放電，幾萬次壽命要求(淺充淺放狀態)，較小的空間內做到能量密度130Wh/kg以上等。”肖亞洲表示。

同時，值得注意的是，作為新的應用產品，48V系統電池的技術還需要在多個方面不斷完善，一是對于成本和安全性的權衡，二是對于產品壽命的預測和判斷，三是模組的標準化，四是Pack層面的重量、熱管理、密封問題的完善；五是對于電池故障的診斷。

博世電動化交通業務負責人表示，博世正在致力于將更為經濟的48V電源系統推向市場。博世48V電池產品外殼由塑料取代金屬制成，且不需要主動冷卻功能，這些設計在節能減排的同時更有助于成本的降低。

“利用塑料外殼制造48V電池極具挑戰，因為在電池整個使用周期內以及電池充電時，鋰離子電池會膨脹，因此，電池的外殼必須能夠承受一定壓力。

博世的工程師們對48V電池的內部單元進行重新排列，即便是塑料外殼也能承受壓力。”該負責人補充道。

GGII分析認為，48V系統電池對于企業的技術開發能力、成本控制能力具有較高的門檻，這意味著，未來幾年，真正能在該領域唱主角的只會是國際及國內第一梯隊動力電池企業，并不會給二三線企業太多的市場機會。