圍繞動力電池技術(shù)路線的爭議，第4屆中國(湖南·寧鄉(xiāng))鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，磷酸鐵鋰未來增長將逐步放緩，更大的市場空間在三元電池。

但比亞迪動力電池事業(yè)部副總經(jīng)理孫華軍接受記者采訪時稱，雖然磷酸鐵鋰和三元在技術(shù)路線上有非常多的爭論，但從目前來講，以安全角度考慮，比亞迪還是堅持選擇磷酸鐵鋰電池作為目前新能源汽車的主要應(yīng)用產(chǎn)品。他表示，目前比亞迪動力電池主要出貨類別為電動大巴，截至2016年，磷酸鐵鋰電池仍然是比亞迪動力電池銷售的唯一類型。

將著手三元電池開發(fā)

根據(jù)比亞迪的產(chǎn)能規(guī)劃，到2016年動力電池產(chǎn)能有望達(dá)到14GWh，到2018年達(dá)到24GWh。值得注意的是，由真鋰研究和中國電池網(wǎng)共同發(fā)布的報告指出，在現(xiàn)有材料體系的大框架下，無論技術(shù)如何改進(jìn)，磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達(dá)到300Wh的希望都較為迷茫，相對來說，三元技術(shù)路線則較有希望。報告甚至預(yù)言，“磷酸鐵鋰未來三四年內(nèi)將被淘汰”。

報告預(yù)計，到2020年，中國新能源汽車市場的動力電池總需求量將接近5000萬kWh，其中，磷酸鐵鋰還將經(jīng)歷2年的緩慢增長，到2019年，絕對需求量會下降，2020年快速下降到750萬kWh左右。

孫華軍承認(rèn)，磷酸鐵鋰未來即便有增長，也會是非常緩慢，畢竟更大市場空間在乘用車。“我們乘用車市場占有率還是比較低，在限購城市諸如北上廣深占比相對高，但在大多數(shù)城市占比連1%都不到，從占有率1%來發(fā)展，乘用車未來幾年的前景都非常明朗，但由于乘用車對續(xù)航里程有要求，以前是150公里技術(shù)領(lǐng)先，現(xiàn)在是300公里，我們也有500公里規(guī)劃，如果要做續(xù)航里程500公里規(guī)劃，那就只能用高容量密度的電池，這就決定了只能用三元電池”，孫華軍進(jìn)一步解釋道。

不過，孫華軍強調(diào)，本身電池存在太多不安全因素，相對三元電池來講，磷酸鐵鋰確實更安全，更適合剛起步時的新能源汽車使用，因為新能源汽車剛進(jìn)行推廣，一旦出現(xiàn)安全事故就會造成毀滅性的打擊。

孫華軍透露，在磷酸鐵鋰電池方面，比亞迪目前單體的能量密度是150Wh，規(guī)劃未來兩年將達(dá)到160Wh，基本上以石墨為負(fù)極材料，如果結(jié)合三元電池的開發(fā)規(guī)劃，把負(fù)極材料體系做一些調(diào)整，內(nèi)部的目標(biāo)是在2020年，磷酸鐵鋰的單體能量密度達(dá)到200Wh。

孫華軍同時表示，比亞迪在發(fā)展磷酸鐵鋰電池的同時，將進(jìn)行高能量密度三元電池的開發(fā)，未來很長一段時間內(nèi)，磷酸鐵鋰電池與三元電池將會長期并存。

“比亞迪接下來要推出秦、唐100公里的插電式混合動力，全部是采用三元電池，比亞迪三元電池已經(jīng)具備了量產(chǎn)的條件，而且我們目前的三元電池的能量密度也達(dá)到了200Wh”，孫華軍透露，比亞迪目標(biāo)和國家的戰(zhàn)略目標(biāo)一致，到2020年三元單體電池能量密度達(dá)300Wh以上。

在磷酸鐵鋰和三元電池的各自應(yīng)用上，孫華軍指出，從2017年開始，在大巴、專用車方面，依然義無反顧選擇磷酸鐵鋰電池;純電動方面，可能會是磷酸鐵鋰和三元同時并存。搭載磷酸鐵鋰電池的E6目前續(xù)航里程為400公里，未來目標(biāo)是做到500公里以上。

騙補反映動力電池產(chǎn)能不足

談及16年影響較大的新能源汽車騙補問題，孫華軍表示，的確有個別企業(yè)性質(zhì)比較惡劣。在新能源汽車“騙補”中，動力電池也成為“騙補”的關(guān)鍵載體。

華軍指出，這就是業(yè)內(nèi)存在的“有車無電”的現(xiàn)象，即部分企業(yè)產(chǎn)品性能虛標(biāo)，部分電池生產(chǎn)廠家的電池組數(shù)缺斤短兩，有的甚至缺少電池，但這部分車輛仍然可以獲得中央和地方財政補貼。

“這實際上反映的是動力電池產(chǎn)能供應(yīng)不上”，孫華軍告訴記者，動力電池產(chǎn)能并非“三天打魚兩天曬網(wǎng)”，一般需要一年乃至一年半時間。他舉例，在2014年底到2015年初這段時間，新能源汽車市場逐漸有所起色，但這時候再去投資動力電池，基本上就面臨當(dāng)期無法供應(yīng)的難題，這也是為什么大家看到去年動力電池供應(yīng)緊張，但到今年則基本沒有遇到動力電池供應(yīng)難題，因為前年底投入的動力電池在今年基本已經(jīng)全部產(chǎn)出。

16年10月24日，比亞迪宣布與鹽湖股份、深圳市卓域成投資有限公司共同投資成立青海鹽湖比亞迪資源開發(fā)有限公司，注冊資本5億元，專門從事鹽湖鋰資源的開發(fā)、生產(chǎn)與銷售，產(chǎn)品包括碳酸鋰和氫氧化鋰。合資公司設(shè)立后，將啟動3萬噸碳酸鋰項目建設(shè)。

不過，有業(yè)內(nèi)人士指出，鹽湖提鋰的雜質(zhì)要高于礦石提鋰，而要生產(chǎn)汽車用的鋰電池，則需要純度要求很高的電池級碳酸鋰。孫華軍坦言，鹽湖提鋰確實面臨較大難度，因為里面有不少鎂，由于鎂和鋰較為接近，導(dǎo)致提純難度系數(shù)大大增加。

孫華軍說，比亞迪一直在做技術(shù)優(yōu)化，從動力電池到正極材料，再到碳酸鋰，比亞迪建成全產(chǎn)業(yè)鏈后可以有更多的調(diào)整自主權(quán)，最終只要產(chǎn)出的是磷酸鐵鋰電池或三元電池即可，比如只要對中間環(huán)節(jié)的正極材料工藝技術(shù)進(jìn)行調(diào)整，即可讓鹽湖含有微量鎂的鋰資源得到更充分的利用。