刺激政策的頻頻澆灌，將我國培育成了全球第一大新能源汽車市場。隨之瘋狂的是，新能源汽車的動力核心——動力鋰離子電池。然而，“饑渴難耐”時一哄而上的現象應值得業界警惕，謹防動力鋰離子電池產業量多質差的風險。

伴隨著國家一系列鼓勵政策的出臺，我國新能源汽車產業進入狂飆猛進的發展階段，動力鋰離子電池需求缺口進一步擴大。

工信部的一組數據顯示，2015年一月至九月，國內新能源汽車累計生產15.62萬輛，同比上升300%。而作為新能源汽車的核心零部件——動力鋰離子電池出現嚴重產量不足，不少動力鋰離子電池生產公司看準商機，抓緊時間擴產擴能。

但一哄而上的現象，引發了業內人士的擔憂：動力鋰離子電池行業的瘋狂布局，可能會導致產量過剩。

“電動汽車自燃事故頻發，必須更加重視動力鋰離子電池的安全性。”德迅咨詢能源分析師程云云告訴《國際金融報》記者，有關“站在風口”的動力鋰離子電池行業來說，市場布局固然很重要，但更重要的是質量安全問題。而在大規模的動力鋰離子電池產業布局之下，質量安全問題又由誰來把關？

產量不足

動力鋰離子電池供不應求，很大一部分原因在于新能源汽車整車生產發展快，使得動力鋰離子電池整個產業鏈沒有反應過來

2015年新能源汽車產業的爆發打了眾多動力鋰離子電池生產公司一個措手不及。數據顯示，今年一月至九月，新能源汽車累計生產15.62萬輛，同比上升近3倍。與此形成鮮明比較的是，動力鋰離子電池的產量不足。

值得一提的是，根據工信部公布的數據，在今年前三季度新能源汽車累計生產數據中，純電動商用車占到3.97萬輛，同比上升近7倍。作為電動汽車大家族中上升速度最快的車型，電動商用車的“胃口”遠遠大于乘用車，其迅猛發展必然會吃掉更多的動力鋰離子電池，從而使得電池需求缺口進一步擴大。

分析人士估算，動力鋰離子電池缺口超過2吉瓦時（ＧＷh）。2吉瓦時是個什么概念？用國軒高科動力能源股份有限公司總裁方建華的話來說：“這一缺口能滿足10萬輛乘用車或者3萬輛左右的新能源商用車。”也就是說，假如動力鋰離子電池產量充足，今年前三季度，我國新能源汽車產量可提高10萬輛。

“動力鋰離子電池供不應求的根本原因在于生產線設計往往與整車公司需求脫鉤，各個上游材料供應不足。”分析人士指出。以銅箔這樣的上游材料為例，盡管國內公司著手并不算晚，但發展速度仍然跟不上動力鋰離子電池市場爆發的速度。據聯合銅箔惠州有限公司董事長張貴斌介紹，該公司從2007年著手研究該領域，2008年擴建一期、二期產量，但目前產量遠遠供不應求。

另外，有專家測算，國內重要的磷酸鐵供應商廠家產量累計不過2萬噸/年，與預計的需求量竟然差距近3倍。目前，市面上的電動汽車動力鋰離子電池以三元鋰、磷酸鐵鋰材料為主。

一哄而上

在動力鋰離子電池方面，“我國瘋，韓國搶，日本穩”，這句話也或許反映出當前我國動力鋰離子電池產業發展的最大問題

根據早前公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2020年，我國新能源汽車累計產銷將突破500萬輛。

500萬輛的巨大市場空間，對動力鋰離子電池產業而言，無疑是一塊誘人的蛋糕。而在資本和廠商層面，搶奪蛋糕的行動已然悄悄開始。

近日，記者獲悉，格林美公司將重金拓展電池材料領域。十一月二日早間，格林美公布通告稱，為滿足快速上升的新能源汽車市場對三元電池材料的巨量需求，打造具有全球競爭力的動力鋰離子電池正極材料核心制造基地，公司將再度投資6.6億元拓展動力鋰離子電池材料產業鏈。

通告顯示，格林美本次投資有三個項目，分別為投資2.35億元，建設年產1萬噸動力鋰離子電池用鎳鈷錳酸鋰三元正極材料項目；投資1.06億元，建設年產5000噸鎳鈷鋁（NCA）三元動力鋰離子電池材料前驅體材料項目；投資3.16億元，建設年產1萬噸鎳鈷錳（NCM）三元前驅體原料項目。

根據格林美的預測，上述三個項目達產后，將為公司每年新增銷售收入20.2億元，新增利潤貢獻近2億元，格林美也因此成為世界動力鋰離子電池材料的核心制造公司。

然而，格林美不是惟一一個大規模布局動力鋰離子電池產業鏈的公司。就資本市場而言，今年以來，鋰離子電池新增投資持續走高。據相關機構統計，今年上半年上市公司增量投資達600億元，預計2015年動力鋰離子電池新增投資將突破千億。

“目前，我國新能源汽車廠只要有電池就要；電池廠家只要是生產了就用，已經到了瘋狂的地步。”深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司總經理岳敏對媒體透露。

除了國內公司，外資公司也紛紛入場，韓國鋰離子電池產業相繼在國內投產，在業內掀起了很大的波瀾。據悉，韓國電池產業商業化，開始于1999年，和日本的鋰電同行相比遲了近10年。外資公司中，最熱鬧的莫過于LG、三星兩家韓企。

據悉，三星SDI建于西安的動力鋰離子電池廠近日正式投產，三星表示，其年產動力鋰離子電池數量足夠裝配4萬臺新能源汽車。十月二十七日，LG化學在南京的動力鋰離子電池廠舉辦的竣工儀式上，同樣透露了擴產的信息，表示到2020年產量上升4倍。

過剩危機

短時間內，動力鋰離子電池市場的瘋狂狀態還將持續。從長遠來看，這種“一哄而上”的投資擴產模式，還暗藏了產量過剩的危機

然而，過快的產業布局也帶來了一系列問題。

根據EVTank的統計數據，今年以來，公司擬投產鋰動力鋰離子電池產量大約為59.6吉瓦時。業內預計，到2018年，動力鋰離子電池的需求量為42.4吉瓦時左右。

業內人士開始反省，如此大規模的投入是否會造成鋰離子電池行業的過熱進而導致產量過剩，重蹈光伏行業當年的覆轍？

我國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和表示，在動力鋰離子電池方面，大家都意識到這塊蛋糕非常大，但是這塊蛋糕究竟有多大，卻不能非常確定。比如說到2020年，節能與新能源汽車發展規劃確立的500萬輛保有量目標究竟能不能實現？

“動力鋰離子電池產業尚未發展起來就已經過剩了。”賽迪顧問投資事業部總經理吳輝對媒體直言。

在吳輝看來，上述2020年目標預計也難以實現。其預估到2018年，新能源汽車的銷量大概在62萬輛，動力鋰離子電池的需求量才42.4吉瓦時。

程云云也告訴記者，今年以來，眾多電池公司加大產量，擴大規模，根據目前新能源汽車在國內市場的發展趨勢，供大于求的出現可能是大概率事件。

“明年動力鋰離子電池的供需將會達到一個短暫的平衡點。”有專業人士指出，一方面，動力鋰離子電池生產廠商會繼續釋放，而另一方面，新能源汽車經過一年左右的市場爆發式上升，可能會進入一個冷靜期。市場競爭下的優勝劣汰，將暴露新能源汽車存在的問題，淘汰一些品牌。這也將使動力鋰離子電池領域有所“降溫”。

技術瓶頸

我國在以動力鋰離子電池為代表的新能源汽車核心技術方面并不落后，但是在制造工程化環節的差距，使得整車廠商對動力鋰離子電池的性能要求更為看重

有關國內動力鋰離子電池行業而言，除了要預防產量過剩外，還有技術、安全等方面的一些瓶頸亟待突破。

在技術方面，動力鋰離子電池最核心的技術在于材料。談及材料技術瓶頸，有業內人士坦言，存在的重要問題在于目前市場仍然以低端磷酸鐵鋰離子電池為主，未來幾年的主流產品三元電池普及過慢。

與此同時，為了提高電動汽車行駛里程，降低搭載電池成本，電池能量密度要提高。科技部公布的《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項執行方法（征求意見稿）》，對動力鋰離子電池能量密度提出了量化的目標。該方法要求轎車動力鋰離子電池的單體比能量2020年達到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名。

突破技術瓶頸，公司無疑要提高研發能力。今年早些時候，工信部公布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，對技術研發能力方面提出要求：公司配備的研究開發人員，占公司員工總數比例不得少于10%或總數不得少于100人。

業內評論觀點認為，創新驅動是我國動力鋰離子電池業發展的不竭動力。石墨烯電池充電10分鐘跑1000公里，這是產業應用研究的一個重要進展。將來我國的動力鋰離子電池產業能不能持續爆發式發展，很重要的一點就是要加強技術創新。

“另外，為動力鋰離子電池延長壽命，其實等于給動力鋰離子電池業的發展‘延長壽命’。”業內人士指出，假如不能取得技術上的創新突破，我國動力鋰離子電池業發展的就僅僅是巨量產量、過剩產量，而非優勢產量。

國內動力鋰離子電池的質量安全問題也讓人擔憂。因為與傳統汽車的發動機和變速器地位相似，動力鋰離子電池是新能源汽車最重要的零部件之一，關乎新能源汽車的續航里程和汽車安全性等核心性能。

重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇就對媒體坦言，“國內公司和國外公司都拿單體電池來做檢測，可能國內公司單體電池質量還更好。但是，整車公司要用的話，還是國外的好。為何？國外電池的一致性更好，這是關鍵”。

記者了解到，就國外電池生產商而言，全部動力鋰離子電池的生產控制點有整整1000個。如此多的控制點在國內公司看來近乎天文數字。我國幾乎所有動力鋰離子電池生產公司均無法達到如此嚴格的質量控制水平，一般是幾十個控制點，多的也就是上百個。

程云云認為，“國內電池生產廠商必須向國外廠商學習。”據了解，國內電池生產過程中，一些生產工藝參數上要求沒有國外同行公司高，就導致產品差異性比較大，而電池差異性大是電池最忌諱的缺點之一。因此，我國動力鋰離子電池的生產公司應掌握全部關鍵工藝，提高電池合格率和材料利用率，提高電池一致性和穩定性。

相比國外電池廠，國內電池生產的自動化水平也有待提高。我國的動力鋰離子電池制造過程并不是真正的自動化，只是過程中每一步的自動化。這種半自動化生產方式存在諸多質量隱患，而且會導致物料的浪費，成本上升。

回收問題

動力鋰離子電池的回收和利用不應該成為新能源汽車發展的制約因素，我國必須要重視對廢舊電池中的汞、鎘、鉛等大量有毒重金屬元素進行回收，以免對環境造成二次污染

新能源汽車銷量暴漲，隨之帶來的動力鋰離子電池的報廢量猛增的問題也越來越突出，如何處理回收這些報廢的動力鋰離子電池，讓環保人士感到擔憂。

據相關資料介紹，動力鋰離子電池的使用壽命大約為20年，一旦用于汽車，經過3至5年的使用時間，就必須報廢。

據業界專家預測，今年，我國動力鋰離子電池的報廢量累計約為2萬至4萬噸，到2020年前后，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的電池累計報廢量將突破15萬噸，達到17萬噸左右的規模。新能源汽車動力鋰離子電池的回收與再利用已成為一個不可忽視的問題——這些電池假如不及時地進行回收和處理，將會對地球造成二次污染，環境問題將變得更加嚴重。

記者從相關人士處了解到，回收電池的技術路線相當復雜，比如在對廢鋰離子電池的處理上，首先要對其進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取。這套復雜的程序以及高成本使得很多回收公司都望而卻步，以致電池回收處理存在嚴重缺口。

卓創新能源汽車分析師邊彬彬在接受媒體采訪時指出，目前新能源汽車重要的電池類型有鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池、鋰離子電池、磷酸鐵鋰離子電池、燃料動力鋰電池。鉛酸電池作為比較成熟的技術，因其成本較低，而且能夠高倍率放電，依然是惟一可供大批量生產的電動汽車用電池。“低端車用鉛酸電池的不在少數，回收倒不是問題，但其他電池目前來看沒有很好地回收再利用，新能源汽車的電池回收利用問題或將制約發展”。

除此之外，我國目前并沒有針對車用動力鋰離子電池回收利用處理的專門立法，法律監管尚屬空白。

對此，有環保人士認為，動力鋰離子電池回收體系的完善對電動汽車的推廣有重要意義，不僅能夠幫助解決潛在的環境危機，造成污染以及資源的浪費，還可以方便消費者處理動力鋰離子電池。

“假如說質量和技術是動力鋰離子電池行業發展的重要過程，那么動力鋰離子電池回收則是電動汽車發展必要收尾環節，否則新能源汽車的節能減排意義也會因此而喪失。”程云云認為，假如相關法律滯后，整個電動汽車發展也會因此而停滯不前，外界有關新能源汽車的認可度和接受度同樣會降低。