近日，工信部賽迪電子信息產業研究院新能源汽車產業研究中心總經理吳輝發表了題為《我國新能源汽車市場發展趨勢及投資分析》的演講報告，以下是演講報告實錄：

大家下午好，今天非常榮幸有這樣一個機會來跟大家一起分享一下賽迪研究院在新能源汽車整個市場的研究成果。今天上午已經有很多演講嘉賓講到了咱們未來對我國新能源汽車市場的一個判斷，今年十月份整個電動汽車銷量是五點幾萬輛，今年突破30萬輛肯定是可以達到的。未來整個電動汽車的市場到底怎么樣？每個人都有不同的看法。我們在研究這個問題之前先來看一下我們這邊找到的對美國數據的一個統計。從一到九月份的數據來看，整個美國的EV和PHEV，指的乘用車這塊，對銷量與去年是持平的。也就是說在我國爆發式上升的情況下，而美國卻是一個平穩的上升速度。這也可以看到我國的市場完全是由我國政府的政策在大力地推動。

看我國市場，這個數據昨天剛出的是5萬輛，我們對未來預測的話，整個2015年突破30萬輛肯定沒有問題。從這個結構來看，可以看到這30萬輛中大概將近6萬輛是客車，也就是今年為何我們所有的電池公司都感覺到動力鋰離子電池的產量供不應求，其實重要的原因是整個客車市場的快速的爆發，導致了有關電池需求的非常高速的上升。而真正說乘用車這一塊，雖然說量的上升很快，但是它對我們電池的需求卻沒有客車那么多。

我們剛才講到整個電池的用量來看，60%多的動力鋰離子電池是用在了商用車，重要是客車這塊，真正乘用車對電池的需求在30%左右，這也是今年整個電池公司，尤其是專注于做動力鋰離子電池的公司明顯感覺到下游客車市場對他們的帶動。但是對明年的預測，我們后面可以看到，整個新能源車的話，因為我們了解傳統客車一年的銷量是在30萬輛，6萬輛的一個新能源車占整個傳統客車的滲透率已經達到了30%，并且考慮到兩個方面的因素，今年是十二五期間最后一年，包括之前在2013年的時候，各個地方政府給工信部上報的計劃完成目標是在今年盡量完成。所以說存在所有定單提前的情況。所以說總的來講，今年客車的放量在明年可能這個增速比較樂觀的情況下是能夠保持6萬輛，有可能有一定程度的下降。

另一方面乘用車這塊我們還是比較看好的，明年整個我國電動汽車車的市場應該能夠保持50%以上，或者說百分之六七十這樣一個上升速度，但是相對今年成倍的上升是下降了很多。

這是我們統計了國內動力鋰離子電池的出貨量，從三季度來看，是遠遠超過了一二季度，從重要公司來看，像比亞迪，力神等等，這是我們重點監測的幾家公司，還有其他公司出貨量也非常大，但是由于我們數據獲得的渠道原因，沒有統計在范圍之內，總的來講，我們統計的這幾家公司能夠代表整個我國動力鋰離子電池行業發展水平的。

我們對外做了一個預測，整個新能源車的對未來電池的帶動，2015年動力鋰離子電池含量大概是在15Gwh，上升了大約三倍。未來2016年，2017年，2018年增速會放緩下來，這個應該沒有太大的疑問。但是從整個電池體系發展來看，未來整個汽車電池肯定是要朝著最基本的兩個方面，第一個是更高的一個能量密度，第二個，是要更低的成本。這兩個方面怎么來選擇的話？我們也可以看到，從材料來講的話，整個三元，包括一些高電壓，高能量密度的材料，一定會成為整個汽車電池領域發展方向。預測到2018年，三元材料電池的出貨量在我國應該是能夠超過磷酸鐵鋰的。

另外的話電池的成本的下降，一定是依靠于技術的創新，但是短時間來講，要降低電池成本的話，一定是要走一個標準化的路線。我們可以看到目前在我國整個用在汽車上的電池，包括圓柱，也有方形的，基本上是三分天下的感覺。但是為何圓柱電池從特斯拉推出以后就大量用在乘用車上？重要原因是因為它是一個標準化的產品，能夠通過大規模的生產降低它的成本。

在這樣一個背景下，我們可以看到今年對動力鋰離子電池公司來講，真的是投資的力度非常大，大家可以通過網上的新聞區搜索投資信息可以看到，每家公司現在是動力鋰離子電池公司做3C的公司，包括其他不是做電池的公司都開始進入動力鋰離子電池行業，展開了大規模的投資。我們做了一個不完全的統計，這個產量的釋放現在開始投資的話，應該要一到兩年的時間，所以到了2016年底或者2017年的時候，整個國內的動力鋰離子電池新增的投資產量大概有59Gwh。其實我們也了解我國的公司很多時候都是先把投資計劃放出來，但實際在投的時候可能并沒有這么多，整個投資金額也是達到三百多億。所以說大規模的投資一定會形成一個非常大的產量。

在這樣的情況下，我們整個動力鋰離子電池的產量肯定會迎來一個集中爆發的時代，總的來講，我們簡單的統計了一下，截止到2015年統計的這幾家產量都達到了20Gwh，整個產量可想而知是非常大的。那么到2020年他們的產量計劃，這里也是我們通過對相關公司訪談得到的規劃，2020年將近150Gwh動力鋰離子電池的產量。可能實際情況到那個時候會有一些水分擠掉，但是總的來講，接下來的動力鋰離子電池行業一定要面對著一個，我覺得可能是競爭非常激烈，也就是說價格可能壓得比較低了，這樣一個洗牌的時代。

在這樣的情況下，可能會引發整個行業的產業的整合，就是兼并重組。所以可以看到在大量的資本通過收購的方式來進入新能源汽車產業鏈，我們做了一個統計，2014年相關產業鏈并購的金額已經達到了兩百多億，2015年1到九月份，涉及到新能源汽車產業鏈的并購金額是120多億。做一個預測，其實在年初的時候，我們預測并購金額達到500億，可能沒有那么多。從并購的環節可以看到，大量的資本其實是進入到了整個電池和材料這樣一個環節，這也是為何我們說整個新能源汽車的發展，重點看動力鋰離子電池，這也是從資本布局的一個方式可以看到這樣一點。

在整個新能源汽車產業鏈在2013年到2015年，尤其是在2015年開始，一些專業做電池系統，也開始逐步成長起來，這里可以看到像力神、萬向一些大的公司選擇跟電池包公司合作，而不是直接跟整車廠。尤其是像第三方電池包公司，可以把它叫做系統集成公司，開始在整個行業當中起到一個比較關鍵的用途，并且成長速度非常快，他們通過跟下游整車廠的合作，來供應集成的業務。

在乘用車來講這樣的現象會少一點，但是也出現了這樣的公司，這里我們梳理了客車廠或者說乘用車廠它們對應的電池包公司，可以看到目前來講，80%左右整個電池包都是由電芯公司自己來做的，但是也出現了第三方公司，從這個產業鏈來看，我們做電池系統這一塊公司出現了三種情況，第一種電芯廠自己來做，這個比例在60%左右，另外一種是由整車廠自己來做電池包的工作，大約占20%左右。第三個，專業的電池包公司，分為三種，第一種它們具備電池公司或者整車公司背景。第二種是整車廠地第三種是專業的第三方公司。總的來講，未來整個新能源汽車產業鏈可能會存在這樣一個做系統集成，或者說做電池包的公司，這樣的公司隨著它的發展壯大，隨著行業的逐步成熟，它要么自己做得越來越大，掌握一定的話語權。整車廠可能也會要來控制這一塊，未來的整個產業鏈當中，到底會不會存在這樣一個環節？我覺得還是要去考慮，但是我個人在短時間內非常看好做系統集成的公司。

總的來講，對整個新能源汽車市場的未來的判斷，我覺得今年應該是對我們的電池廠，或者說上游材料廠來講，應該是到了最好的一個時代，到了十三五期間，一定是整合的一個時代。