筆者之前寫過(guò)，相有關(guān)電池材料和電池單體，動(dòng)力鋰離子電池的整體系統(tǒng)才是考核電池整體防護(hù)能力的關(guān)鍵。

那么，電動(dòng)汽車起火的重要因素是不是就看電池了呢？答案顯然是否定的。在這里，一定要給一直無(wú)端背負(fù)罵名的動(dòng)力鋰離子電池系統(tǒng)予以正名。

討論電動(dòng)汽車起火，還要從國(guó)內(nèi)外幾起電動(dòng)汽車火災(zāi)事故說(shuō)起。

早在2011年，在電動(dòng)汽車發(fā)展還不算成熟階段，眾泰純電動(dòng)出租車在杭州街頭自燃。據(jù)事后分析，此次事故最終鑒定為電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境要求，在應(yīng)用過(guò)程中出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損及局部短路現(xiàn)象。

2012年，比亞迪e6出租車在深圳因碰撞導(dǎo)致車輛失控起火。2015年，同樣是在深圳，一輛e6被面包車追尾，最終面包車碰撞后自身漏液著火引燃了e6。

2015年，五洲龍A10純電動(dòng)大巴車在深圳普天新能源的深圳灣加電站充電后發(fā)生火災(zāi)，造成車輛嚴(yán)重?fù)p毀。

2016年一月十九日，安徽合肥市一輛正在充電的電動(dòng)四輪車突然燃燒，輪胎、玻璃等相繼炸裂。

2016年一月一日，特斯拉ModelS在挪威耶爾斯塔的一家超級(jí)充電站插上電源充電的過(guò)程中突然燃燒，整車幾乎全被燒毀。

說(shuō)了這么多，除了遠(yuǎn)在2011年的眾泰電動(dòng)汽車事故是一起典型的由電動(dòng)汽車自身電池漏液等原因引起的火災(zāi)之外，其余事故重要是在汽車充電過(guò)程或在碰撞事故中發(fā)生火災(zāi)，有的碰撞起火還與電動(dòng)汽車本身并無(wú)關(guān)聯(lián)。

某電動(dòng)汽車專家明確指出，電動(dòng)汽車起火重要是外部因素誘導(dǎo)，并在所有相關(guān)保護(hù)措施失效的前提下才引起電池起火并最終導(dǎo)致場(chǎng)面失控。

即使真的是動(dòng)力鋰離子電池導(dǎo)致的失火，也要分析具體原因。

從動(dòng)力鋰離子電池起火的機(jī)理看，以目前市場(chǎng)上絕大部分電動(dòng)汽車所采用的鋰離子動(dòng)力鋰離子電池來(lái)說(shuō)，該類電池采用強(qiáng)氧化性的正極和強(qiáng)還原性的負(fù)極，以及易燃的有機(jī)碳酸鋰電解液。在其內(nèi)部，除了正常的充電、放電反應(yīng)外，還存在眾多潛在的放熱副反應(yīng)。假如負(fù)極表面膜受熱分解，電解液將在裸露的高活性負(fù)極表面劇烈還原分解放熱；同時(shí)，充電態(tài)正極在較高溫度下易分解放熱，出現(xiàn)的高活性氧還會(huì)進(jìn)一步引發(fā)電解液的劇烈氧化分解。

要說(shuō)明的是，在正常使用條件下，上述副反應(yīng)并不會(huì)發(fā)生。但當(dāng)內(nèi)外部短路、過(guò)充電等導(dǎo)致電池溫度過(guò)高時(shí)，上述反應(yīng)有可能被引發(fā)，并在短時(shí)間內(nèi)放出大量的熱及可燃性有機(jī)小分子氣體。

在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中，大部分鋰離子電池的不安全事故重要由于碰撞、過(guò)充電、短路、電解液的泄露等原因所引起。但由于整個(gè)動(dòng)力鋰離子電池系統(tǒng)都有相應(yīng)的自我監(jiān)測(cè)和保護(hù)措施，電動(dòng)汽車因電池起火的因素已經(jīng)被極大地控制，發(fā)生幾率極低。

專家介紹，從目前電動(dòng)汽車的開發(fā)與制造流程看，動(dòng)力鋰離子電池系統(tǒng)在裝車之前都已嚴(yán)格按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)制造，相關(guān)的加熱、沖擊、燃燒、穿刺、擠壓和其他試驗(yàn)都符合對(duì)應(yīng)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)；整車的絕緣、碰撞、涉水淋雨等試驗(yàn)也都沒有任何問(wèn)題。在此前提下，一輛電動(dòng)汽車才能真正下線出廠，并賣給用戶。就目前情況來(lái)看，并沒有任何證據(jù)表明電動(dòng)汽車有比傳統(tǒng)燃油汽車更高的危險(xiǎn)系數(shù)和起火概率。

事實(shí)上，美國(guó)高速公路安全管理局（NHTSA）的評(píng)估結(jié)論也是：電動(dòng)汽車的起火概率并不高于汽油汽車。