技術路線之爭的背后是一場利益之爭。

最近兩條熱點新聞讓備受關注的新能源汽車行業“炸開了鍋”。

“2015年新能源汽車賣的那么好，大家都說新能源汽車的元年到了，沒想到馬上就遇到一些問題。”一月二十八日，上海盟翊新能源汽車銷售服務有限公司的徐俊告訴澎湃新聞。

這兩個新聞，一個是“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池”的一紙通知；另一個則是“騙補”曝光。

第一個涉及的是一場技術路線之爭，讓徐俊倍感苦惱。

2015年，他抵押了四套房子貸款了七百多萬元，全部投入到新能源汽車的經銷中。他代理了東風、南汽等公司的物流車、環衛車、客車的銷售，一年賣了300余臺。

2016年他更加做好了大干一場的準備，寧愿冒著每臺賠償一萬元的風險，向廠家退掉了70多臺使用磷酸鐵鋰離子電池的新能源汽車，準備改為銷售使用三元材料的汽車。

沒想到這個時候竟傳來一個讓他震驚的消息，相關部門向工信部遞交了“有關暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”。該函認為：三元材料動力鋰離子電池與磷酸鐵鋰動力鋰離子電池相比，存在較大的安全風險，而商用車（尤其是商用客車）乘員較多，一旦發生事故，可能帶來嚴重后果。因此，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。

之后，我國化學與物理電源行業協會發出了一紙通知，征集有關暫緩在商用客車上使用三元材料動力鋰離子電池的意見。

徐俊對這一消息很難接受。他說，之所以寧愿損失七十多萬也要退車，是因為磷酸鐵鋰離子電池能量密度低，體積大，無法拆卸維護，使用八九個月后，續航里程就從130公里跌到80公里，很難使用，而體積小的三元電池就不存在這個問題。

據了解，國內市場純電動汽車有兩種技術路線。此前，在售純電動汽車型中，比亞迪和宇通是使用磷酸鐵鋰離子電池的代表，而特斯拉等國外少數廠商使用的是三元鋰離子電池。

目前全世界只有我國還在使用磷酸鐵鋰離子電池，與磷酸鐵鋰離子電池相比，三元電池具有更長的續航能力，特點是能量密度高、低溫性能好、可靠性高、壽命長等。目前國內多家車企相繼投奔三元鋰離子電池陣營，包括北汽、江淮、吉利、長安、力帆、南京金龍、九龍等大部分國內主流車企都紛紛推出采用三元動力鋰離子電池的新能源車型，對三元鋰離子電池的需求正快速上升。

所以，徐俊并不明白為何在新能源汽車銷售火爆的時候突然暫緩在客車上使用三元材料。

客車或許目前我國新能源汽車中利潤最豐厚的。事實上，受制于成本、續航性價比等多個因素，新能源汽車目前還遠沒達到與燃油車競爭的程度，除了限牌城市外，私人購買極少，絕大部分銷量來自公共交通和政府采購，所以，商用車是目前新能源汽車的銷售重點。

而其我國家補貼和地方補貼最高的車型就是客車，補貼金額各為30萬元。

這就不得不讓人質疑，技術路線之爭的背后是一場利益之爭。

“三元鋰離子電池暫緩使用之后，商用客車的銷售者就是使用磷酸鐵鋰的比亞迪和宇通了，他們將是最大受益者。”一位不愿透露姓名的業內人士分析。

當然，并不是行業內所有人都像徐俊這般苦惱。

生產三元鋰離子電池的比克電池有限公司董事長李向前向澎湃新聞表示，這只是一紙暫緩的通知，不是工信部的正式文件，相信政府不會隨意更改政策。他說，磷酸鐵鋰也是遲早要淘汰的技術，每年市場份額都不斷下降。

雖然只是“暫緩”，沒有徹底說不能用，可是，某不愿具名的新能源車企總經理認為，這才是最可怕的事情，因為暫緩之后，不了解何時才能重啟，整個行業將失去最為寶貴的時間成本。

據了解，大多數車企即便現在選擇更換為磷酸鐵鋰的電池，在研發完成后，汽車要上市銷售的話，必須經過三項審批。首先，把汽車送到我國汽車檢測中心，檢測完成后得到一個合格報告，才可以上報到工信部，之后工信部公布每月通告后，汽車才可以銷售；之后，還有一道程序是進入政府推廣目錄，新能源汽車才能拿到補貼；最后一道審批是上免購置稅通告，才能享受免購置稅的福利，所有程序完成至少就要六個月的時間，只有做完這些之后公司才敢批量生產。

所以，一紙暫緩通知的背后，意味著過去使用三元鋰離子電池的客車公司至少上半年無車可賣，就算改變技術路線，最多只能賣半年。而根據財政部對新能源汽車的補貼退坡機制，2016年之后，補貼將大幅下降20%，所以公司將失去銷售新能源汽車最好的時機。

更何況，“騙補”消息出來后，四部委開始嚴查，按照過去的程序，前一年具體補貼資金會在后一年每年三月清繳，每年五月發放，但嚴查之后，補貼發放時間很大可能會延遲。

“我們不是害怕政府不補貼，害怕的只是不公平的補貼。”一位業內人士表示，在地方保護下（如深圳），拿不到地方補貼的外地車廠根本無法與本地車廠競爭。

“整個行業剛剛發展起來，就馬上出現打擊信心的事情。”一肚子苦惱的徐俊說，新能源汽車政策的穩定性和一致性還是重要的，不然公司根本沒辦法做事情。