據(jù)相關(guān)行業(yè)預(yù)估，2015年我國新能源汽車電池累計報廢量將約達到2—4萬噸；2020年，僅鋰離子電池累計報廢量就將達到12—17萬噸。眾所周知，電池屬于嚴重污染類廢舊物品，對環(huán)境來說存在一定的威脅。

所以對廢舊電池的處理利用刻不容緩，但是，目前國內(nèi)的廢舊動力鋰離子電池的回收機制不完善，有關(guān)電池回收處理利用也沒有明確的規(guī)定。隨著新能源電動汽車的狂飆猛進的發(fā)展，廢舊電池的問題會越來越凸顯。

國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合公布《有關(guān)電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015版)》征求意見：

一，回收責(zé)任主體

動力蓄電池生產(chǎn)公司將承擔電動汽車生產(chǎn)公司售后服務(wù)體系之外的廢舊動力蓄電池回收利用的重要責(zé)任；梯級利用電池生產(chǎn)公司應(yīng)承擔梯級利用電池回收利用的重要責(zé)任，報廢汽車回收拆解公司應(yīng)負責(zé)回收報廢汽車上的動力蓄電池。

廢舊動力鋰離子電池問題“難啃”回收政策呼之欲出

二，具有回收資格公司

有電動汽車生產(chǎn)公司指定(或授權(quán))的電動汽車售后服務(wù)商；動力蓄電池生產(chǎn)公司指定(或授權(quán))的電池銷售商或從事動力蓄電池換電(或租賃)的運營商；梯級利用公司或其指定(或授權(quán))機構(gòu)；具備動力蓄電池回收條件的報廢汽車回收拆解公司；符合要求的動力蓄電池再生利用公司；以及其他公司。

三，動力鋰離子電池設(shè)計和生產(chǎn)技術(shù)要求

1在設(shè)計層面，動力鋰離子電池要強調(diào)綠色設(shè)計，講求無毒無害。應(yīng)遵循動力蓄電池易拆卸原則，確保動力蓄電池能從整車上安全、環(huán)保的拆卸，并盡量使用再生材料。值得注意的是，此次征求意見稿還特別強調(diào)，國家鼓勵動力蓄電池結(jié)構(gòu)設(shè)計標準化問題，意在通過動力蓄電池通用性提高梯級再利用。

2在拆卸層面，征求意見稿要求電動汽車生產(chǎn)公司再銷售其車輛時供應(yīng)蓄電池拆卸技術(shù)信息，而作為電池生產(chǎn)方要供應(yīng)拆解技術(shù)信息。

3與此同時，國家層面將推動建立統(tǒng)一的動力蓄電池產(chǎn)品編碼制度。電池生產(chǎn)公司應(yīng)對其所有動力蓄電池產(chǎn)品進行編碼，并建立追溯系統(tǒng)追蹤動力蓄電池流向，并與電池產(chǎn)品及整車具有唯一對應(yīng)性。

今年公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公開征求意見中：

一，嚴格的環(huán)境要求

禁止建設(shè)區(qū)域包括：國家法律、法規(guī)、規(guī)章及規(guī)劃確定或縣級以上人民政府批準的自然保護區(qū)、生態(tài)功能保護區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、飲用水水源保護區(qū)、基本農(nóng)田保護區(qū)和其他要特別保護的區(qū)域等。

擬要求已在禁止建設(shè)區(qū)域投產(chǎn)運營的廢舊動力蓄電池綜合利用公司，要在一定期限內(nèi)通過“依法搬遷、轉(zhuǎn)產(chǎn)”等方式逐步退出。

二，明確廢舊動力蓄電池的類型

第一，經(jīng)使用后剩余容量及充放電性能無法保障新能源汽車正常行駛或因其他原因拆卸后不再使用的動力蓄電池；第二，報廢新能源汽車上的動力蓄電池；第三，經(jīng)梯級利用后報廢的動力蓄電池；第四，動力蓄電池生產(chǎn)公司生產(chǎn)過程中報廢的動力蓄電池；第五，其他需回收利用的動力蓄電池。

廢舊動力鋰離子電池政策的呼之欲出，就意味著這一新的領(lǐng)域?qū)⒂瓉肀l(fā)嗎？筆者粗淺認為，相比新能源汽車的優(yōu)惠政策，廢舊動力鋰離子電池的利益驅(qū)動力不具有誘惑性，反倒是不得已而為之。

付出與收獲不成正比，廢舊電池回收的硬傷

回收電池的技術(shù)路線相當復(fù)雜，比如在對廢舊鋰離子電池的處理上，要先進行預(yù)處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解智慧的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取。假如不是專門的電池回收機構(gòu)來處理，完成整個回收不是一蹴而就的。

電動汽車電池回收與再利用任重而道遠，盡管還沒有一個合適的標準來引導(dǎo)市場，但是這項艱巨的任務(wù)即將來臨，對此，一些公司已經(jīng)開始未雨綢繆、提前布局，未來，電動汽車電池回收或?qū)⑿纬梢?guī)模，甚至產(chǎn)業(yè)。電動汽車電池回收再利用的成本高、流程復(fù)雜也是其不打算涉足新領(lǐng)域的重要原因之一。

筆者也咨詢了相關(guān)行業(yè)人士對廢舊電池行業(yè)的看法，重要內(nèi)容有：

其實很多生產(chǎn)電池的公司也在著手布局，雖然車企作為廢舊動力鋰離子電池的責(zé)任主體，但不代表車企一定要自己動手。其中，車企就充當了一個回收電池的角色，把收回的電池交給專門的廢舊電池處理的第三方公司。筆者認為，直接與電動汽車消費者連接的車企作為回收責(zé)任主體是合理的，可以比較集中，有針對性的進行回收工作，節(jié)省不少的人力物力財力。

有關(guān)廢舊動力鋰離子電池的回收是否在政策的推動下將迎來爆發(fā)，廢舊動力鋰離子電池相有關(guān)新能源的發(fā)展有滯后性，根據(jù)電池的壽命，電池回收公司的發(fā)展會比電池公司滯后3—5年。據(jù)從事電池公司的透露，廢舊動力鋰離子電池行業(yè)的投資成本沒有電池公司的大，但是程序相當復(fù)雜，并且?guī)淼慕?jīng)濟效益并不樂觀。電池生產(chǎn)公司進入，也沒有明顯的優(yōu)勢，只是相對其他行業(yè)有優(yōu)勢。

總而言之，電池回收領(lǐng)域是一塊難啃的骨頭，沒有國家政策的牽頭，沒有補貼，難以形成氣候。