針對近日業內炒作得沸沸揚揚的有關“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議”的討論，在北京、合肥、深圳、福建、浙江、山東實地調研與公司采訪總結顯示：絕大多數廠家和業內人士認為，不應暫緩，不能因噎廢食，不能片面地厚此薄彼，技術趨勢和市場潮流不能因由燒過幾輛車就去全面否定三元材料系動力鋰離子電池，更不應該漠視產品的品質和安全，市場競爭不能惟價格戰是瞻。

我國工程院院士陳立泉表示，在現階段磷酸鐵鋰的量產成熟度要比三元材料、多元復合材料更高。從材料層面講，磷酸鐵鋰比三元材料、多元復合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元復合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優勢。

之前，歐陽明高教授認為，電動汽車安全性重于一切，從選擇動力鋰離子電池路線時就要考慮。有關客車尤其是12米大客車來說，一旦出現安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰離子電池更合適。若想引入三元電池到客車上，要慎之又慎，因為三元單體電池安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以還是要堅持磷酸鐵鋰路線。

我國汽車工業協會副秘書長許艷華則認為，建議暫停受理三元電動大巴免車購稅申報。許艷華擔心三元材料電池在國內剛剛起步，用于電動客車的安全性開發和驗證都不夠，相關測試標準不健全，有潛在風險，因此，我們已建議工信部暫停受理使用三元鋰離子電池純電動大巴享受免車購稅通告目錄申報，在此期間組織相關專家對三元鋰離子電池純電動大巴的通告申報條件進行深入研討，并建議組織行業專家開展三元鋰離子電池安全專項課題研究。

揚子江客車雷洪鈞博士認為，大客車更適合用磷酸鐵鋰離子電池。雷洪鈞認為，客車要壽命長、安全性高可以快充的電池，比如負極材料鈦酸鋰。為何鈦酸鋰的安全性更高，因為鈦酸鋰負極的充電電位比較高。在安全性上被看好的磷酸鐵鋰離子電池正極的熱穩定性非常好。一旦發生化學反應嗎，相比較三元電池來說，磷酸鐵鋰反應程度不會像三元材料那么劇烈。

蘇州宇量電池有限公司認為，我們堅決擁護把商用車上乘客人身安全擺在最最首要位置的要求。從國內電動汽車的安全性表現來看，磷酸鐵鋰離子電池和三元材料電池都多次發生過自燃事故。從目前的技術水平來看，兩種電池都不可防止的存在燃燒乃至爆炸的幾率。為保護乘客人身安全，知名專家、蘇州宇量董事長毛煥宇博士建議采取國際上通行的Fail-Safe（失效-安全）措施，即萬一電池發生燃燒或爆炸（Fail），也能確保乘客的安全（Safe）。

毛煥宇分析指出，當電池發生燃燒或爆炸時，有個規律，即電池包總是處于對外斷電狀態。因此，所有電動商用車必須安裝斷電松鎖車門，即在斷電的狀態下，所有車門都可以用手輕輕推開逃生。電池包必須安裝在乘客艙以外，而且電池包內部一律不通乘客艙，萬一電池包冒煙或著火，短時間內不會危及乘客艙。所有電池包必須安裝泄爆裝置，而且設計泄爆口朝向安全方向噴射（如車尾方向），以爭取乘客逃生時間。電池包安裝艙內可以適當安裝滅火彈等裝置，不求徹底滅火，但可以爭取乘客逃生時間。只要采取了以上的措施，無論是磷酸鐵鋰還是三元材料電池都不會對乘客人身安全造成威脅。因此沒有必要限制哪種材料的電池在商用車上的使用。

珠海銀通新能源有限公司CEO薛嘉漁認為，三元材料作為正極材料而言，不如磷酸鐵鋰材料安全。這是ARC及DSC結果早有證明的。磷酸鐵鋰材料是目前常用正極材料中最安全的材料。但是，這個安全性與較長的循環壽命是以損失能量密度為代價的。是否用了磷酸鐵鋰材料就能保證鋰電的安全性？答案是否定的！薛嘉漁認為，電池電安全事故出現的可能性，30-40%出在正極，而60-70%出在負極。所以光采用所謂“安全的”磷酸鐵鋰正極遠遠不能保證鋰電產品的安全性，甚至不能改善鋰電的安全性！以我20多年來鋰離子電池生產的相關相關經驗，對鋰電產品的安全性影響最大的首要因素不是材料，而是鋰動車生產方式以及對生產環境的控制。鋰離子電池產品的一致性才是保證鋰電安全性的首要因素。這跟正極材料沒多大關系！而與各電池廠家做電池的水平及其相關。只有在環境（水份、粉塵）與來料嚴格控制情況下的自動化電池生產線上由懂得如何使用自動化技術的工程人員操作生產出來的鋰電才能達到比較好的一致性。這正是我國鋰電廠商的軟肋！

薛嘉漁認為，占世界上鋰離子電池生產2/3的日韓產品均使用自動化生產線。他們不愿意損失能量密度來制造所謂“安全”磷酸鐵鋰離子電池產品。我國過去之所以不做自動化生產（或做自動化生產的廠家都最終破產了），重要是因為我國絕大部分鋰離子電池生產廠家都拿不到大的手機或電腦客戶的訂單。這些市場都控制在日韓鋰電廠商手里。現在動力鋰離子電池市場的打開給了我國鋰離子電池廠商一線生機！由于大量的動力鋰離子電池需求對產品的一致性提出了更高的要求，使我國鋰電生產廠家有可能大規模地開始自動化生產的實踐。

薛嘉漁表示，目前日韓鋰離子電池廠家早已進入我國設廠，并與我國電動汽車廠商簽訂合同供應動力鋰離子電池產品。這就是說我國鋰動車廠商必須與日韓鋰離子電池廠商同臺競爭。假如我國鋰動車廠商生產出來的動力鋰離子電池品質不如日韓廠商或一致性不夠好，我國電動汽車廠商是不可能對國內產品網開一面而降低質量標準來采購低品質的國內鋰離子電池產品的。因為他們不能冒著電動汽車燃燒或爆炸的風險這樣做。同理，我國鋰離子電池廠商假如還像以前相同一味生產低能量密度的磷酸鐵鋰離子電池，其結果一定是被日韓的三元鋰電產品擠到低端市場，在我國廠家之間血拼價錢，進入惡性循環。假如還有人指望用手工生產線制作動力鋰離子電池，那就別指望今后能得到像樣的市場份額。所以，動力鋰離子電池產品的一致性及其能量密度是今后我國鋰動車產品成敗的關鍵。我們必須大力鼓勵我國動力鋰離子電池生產商使用三元材料。否則下場會很慘！

鋰離子電池專家、俄羅斯圣彼得堡大學資深研究員王慶生認為，材料、工藝、結構、體系缺一不可，不是那個材料決定的電池性能，電池產業是發展的，不會因幾家材料廠的妄言就停滯不前。王慶生指出，我們研究應用三元材料和多孔態體系多年，對此有些心得，我們愿意和大家保持溝通，特別是我也呼吁不要恐慌，幾個材料商的利益之言不足為其擔憂，技術是發展的，材料何時都有利與弊，如何用好長處、克制弊端都是好材料，不是某一個材料指標就能代表電池的所有問題。

編輯將持續關注并匯總相關建議，反饋給相關部門。希望行業理性客觀看待電池與新能源汽車行業發展過程中遇到的問題，互相詆毀、厚此薄彼均不足取，與其喋喋不休地爭論，不如扎扎實實地做好產品，多向日韓、歐美技術學習和借鑒。