日前，工信部公布了全新的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，共有247款車型入選。相比舊目錄里的3409款車型，削減之巨可見一斑。記者發(fā)現(xiàn)，北京市場頗受歡迎的騰勢、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰、晨風(fēng)等此前可享受補貼的新能源車型頓號未在這份新目錄之列。

為了了解當前在售電動汽車使用現(xiàn)狀和消費者的“痛點”，《證券日報》記者隨機走訪了北京多處電動汽車充電站。接受采訪的13名電動汽車車主均表示，使用電動汽車過程中電池衰減情況嚴重，續(xù)航里程遠不及廠家標注里程數(shù)，北汽EV200車主實際使用續(xù)航里程數(shù)甚至不到廠家標注數(shù)的一半。另外調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，車主反映的電動汽車做工粗糙、整車密封性差、儲物空間狹小、中控全觸摸敏感度低等問題也較為普遍。

在實際充電過程中，一些電動汽車主集中反映地面充電車位被占用、充電要交停車費、快充充電時間過長的問題也較為突出。而長期以來的充電樁進小區(qū)難問題依然未解，充電樁標準不一、充電卡五花八門的新問題頻出。

國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛認為，在家充電是電動汽車主的基本權(quán)利，公共大型充電站應(yīng)該屬于商業(yè)行為。只有解決了基礎(chǔ)服務(wù)，商業(yè)服務(wù)才能按照市場經(jīng)濟規(guī)則收取相應(yīng)服務(wù)費，形成良性循環(huán)的商業(yè)模式。

北京華商三優(yōu)副總經(jīng)理陳強表示，最近他在參與國家有關(guān)充電樁標準的修改工作，要做的工作有很多。雖然目前物業(yè)有關(guān)安裝電動樁更多的是拒絕和不配合，但我們不能簡單地把物業(yè)置于對立面。可以考慮建設(shè)完整的利益驅(qū)動鏈條，提高物業(yè)工作的主動性和積極性。

富電科技公司董事長龐雷稱，作為充電基礎(chǔ)設(shè)施，充電樁初期建設(shè)更多的要依靠社會資本和廣大公司，這樣會更加有效地促進充電設(shè)施的發(fā)展。

電動汽車使用現(xiàn)狀一：

車位占用、續(xù)航縮水

一月二十九日，記者走訪了位于北京市朝陽區(qū)宜居南路的家樂福四元橋店。記者了解到家樂福充電站共設(shè)有20個充電電樁，地上露天停車位與地下停車位各有10個，均為直流快充樁。電樁由我國普天安裝建設(shè)，充電支付方式要通過普天充值電卡完成。

在地下停車場的入口處，“充電車位”的綠色牌匾老遠就看得清楚，但當記者走近停車位時卻驚訝地發(fā)現(xiàn)，10個充電車位沒有一輛新能源電動汽車，密密麻麻泊滿了傳統(tǒng)燃油車。

記者找到正在停車場執(zhí)勤的保安，在保安看來，車位被占用再正常不過，“除非電樁公司來人，我們是不會管的。”同時他指了指地下停車場的入口方向?qū)τ浾弑硎荆妱悠囓囍饕话銇沓潆姸紩サ叵拢短斓幕揪筒挥每紤]了。言下之意，電動汽車車主們似乎已經(jīng)適應(yīng)了這種“冷遇”。

隨后記者來到了地下的充電車位，這里正有一位北汽EV200的車主在充電。在記者說明來意后，劉女士接受了記者的采訪。劉女士對記者表示，充電車位長期被占用以及電動汽車冬季續(xù)航里程短、充電周期長是目前困擾她的最大問題。

據(jù)劉女士介紹，四元橋家樂福店因為建成不久，設(shè)施較新。得知這里安裝了20個充電樁位本來是很高興的。但和記者見到的相同，充電車位被占用已經(jīng)成為常態(tài)，她也找到過我國普天和家樂福方面反映過情況，然而并沒有什么改善。

“總的來說地下的占用情況要好于地上，但即使是地下充電車位，到了周末人多車多的時候也基本會被悉數(shù)霸占，沒有辦法。”劉女士對記者說。

記者觀察到，在家樂福投入使用的20個充電車位中，有14個車位停放的是非新能源電動汽車，七成車位被霸占。

此外，有關(guān)電動汽車本身劉女士也是頗有微詞。從北汽新能源官方給出的EV200參數(shù)來看，60公里/小時行駛可以獲得245公里續(xù)航里程。雖然她也了解出于銷售目的，廠家給出的續(xù)航里程一般都會有點“水分”，實際使用過程中也會受路況、交通流量、駕駛習(xí)慣等因素的影響。“但在零下10攝氏度的北京，為了省電不開暖風(fēng)是不現(xiàn)實的。而開了空調(diào)后只有不到100公里的續(xù)航，實在是捉襟見肘。”

同時，劉女士還指出，在最冷的時候車子會出現(xiàn)無法充電的情況，即使充上也會充得非常緩慢，冬天哪怕使用快充，充電時長也要長達2個小時，耗時耗資。

許久后，拔掉充電大線，劉女士告訴記者，此次充電花費了56元。按照劉女士所說，EV200在冬季滿電行駛里程為100公里，相比1.6升傳統(tǒng)燃油車8升的百公里油耗，北汽EV200電費也僅比油費便宜11.52元。

電動汽車使用現(xiàn)狀二：

充電要交停車費

記者通過走訪獲悉，不同公司的充電站，在電費的收取方面不盡相同。這其中，國家電網(wǎng)的充電站電費最為穩(wěn)定，各時段都按照0.87元/度收取。而上述的家樂福普天充電站純電費用為1.2元/度。

然而，和既交電費又交停車費的郭先生相比，劉女士還是幸運的。

位于東城區(qū)地壇南門西停車場充電站已投入使用的30個充電樁中，分別有10臺快充和20臺慢充電樁，這些充電樁為國家電網(wǎng)所有。記者到現(xiàn)場時，郭先生正在為他的啟辰e30電動汽車充電。

郭先生告訴記者，出門在外想用公共充電樁為電動汽車充電，停車費成為一項支出大頭。尤其是在中心城區(qū)和繁華的商業(yè)區(qū)，停車費的收取更為高昂。

郭先生和記者算了一筆賬，以地壇南門的停車場為例，白天停車收費達到10元/小時，純電費0.87元/度，服務(wù)費0.4元/度。啟辰e30完成一次充電大約要充入20度電，耗時約2小時，總共花費超過45元。

“車子充滿電總共才花二十幾塊錢，停車費就要花20塊，這樣下去估計以后我也不會再開電動汽車了。”對此，郭先生明顯覺得頗不合理。另一方面，大部分電動汽車在北京的冬天滿電狀態(tài)開空調(diào)也就能跑90公里。同級別的乘用車以百公里油耗8升油為例，1升92號燃油5.56元，100公里所需油費也就44.48元。你認為電動汽車真像宣傳的那么省錢嗎？

以上還是在國網(wǎng)所屬（1.27元/度）快充樁（充滿電耗時2個小時）上的收費情況，假如換成其他公司（2.0元/度）的慢充樁（充滿電耗時5-8個小時），電動汽車所宣傳的經(jīng)濟優(yōu)勢將蕩然無存，非但沒有優(yōu)惠甚至?xí)?shù)倍于燃油車的使用成本。而這也是導(dǎo)致很多公共慢充樁有位無車的原因之一。

公共電樁收費高昂，那么在家充電呢？記者走訪當中，有過半數(shù)的電動汽車私家車主，都沒有安裝“家充”，理由是“物業(yè)不同意，或者不具備建樁條件”，這已經(jīng)成為阻礙充電樁和電動汽車發(fā)展的一個重要因素。

對此，王秉剛認為，在家充電是電動汽車主的基本權(quán)利，是電動汽車發(fā)展普及的必經(jīng)之路，更是政府解決百姓普適性基礎(chǔ)服務(wù)的手段。公共大型充電站應(yīng)該屬于商業(yè)行為和有益補充，只有解決了基礎(chǔ)服務(wù)，商業(yè)服務(wù)才能按照市場經(jīng)濟規(guī)則收取相應(yīng)服務(wù)費，投資方得到應(yīng)有回報，從而形成良性循環(huán)。

電動汽車使用現(xiàn)狀三：

充電樁進小區(qū)入戶難

其實，像郭先生這樣“精打細算”的車主不在少數(shù)，為了防止高額的停車費，車主們盡量都會選擇在快充電樁或者不收費的慢充電樁上充電，這也直接導(dǎo)致了收費停車位上的慢充電樁漸漸淪為擺設(shè)。

隨后記者還走訪了包括太陽宮凱德MALL充電站、三里屯太古里北區(qū)地下充電站以及東風(fēng)南方亮馬4S店充電站，也探訪到了一些普遍存在的問題。如個別充電站對車型進行了限制，凱德MALL充電站只面向?qū)汃R和特斯拉車型，而東風(fēng)南方亮馬4S店充電站也是只允許東風(fēng)日產(chǎn)啟辰車型使用。

在接受采訪的13位車主中，由于“地利”優(yōu)勢北汽EV電動汽車數(shù)量近半，達到6輛。而江淮iEV、東風(fēng)啟辰E30以及比亞迪E6作為市面上主流的暢銷電動汽車分別達到3輛、2輛和2輛。有11名消費者認為地方保護阻礙新能源汽車市場化普及進程，限制了消費者選擇權(quán)。總的來看，車主們反映最普遍的問題還是物業(yè)小區(qū)建樁難。除此之外，問題還集中在四個方面，包括續(xù)航里程短、充電周期長、電池衰減以及車輛做工粗糙。

13位車主均表示電池存在不同程度的“縮水”，其中受訪的2名東風(fēng)啟辰E30車主都反映續(xù)航里程是這輛車最大的短板；4名北汽電動汽車主也認為，他們購買的E200在續(xù)航上并沒有如官方宣傳的那樣盡如人意；在充電時長的反饋中，由于比亞迪E6的車型較大充電時間顯得尤其突出。

“E6充電還是太慢，即使在北京最快的快充電樁上也要3個小時左右，更別提慢充了”，車主王先生對記者表示。另外，車輛做工也成為車主們詬病的焦點，6名北汽電動汽車車主均表示汽車內(nèi)飾做工粗糙、整車密封性差、儲物空間狹小。也有3名江淮iEV車主表示該車型內(nèi)飾設(shè)計存在問題，中控全觸摸的弊端尤為突出，全觸摸聽起來科技感十足，但屏幕靈敏度低、無反饋感，操作困難。

同時，這些車主還表示想要使用電樁公司的充電樁必須購買相應(yīng)公司的購電卡，而如今市面上電樁公司數(shù)量繁多，這就導(dǎo)致經(jīng)常跨區(qū)域遠行的車重要辦理多個電卡。車主方面呼吁今后能簡化操作，統(tǒng)一標準。

擴展獲利方

提高電樁全產(chǎn)業(yè)鏈積極性

事實上，早在去年七月份北京發(fā)改委就已明確下發(fā)“京電動汽車充電樁按照電費0.8745元/度、服務(wù)費0.8元/度的標準進行收取”的規(guī)定。而實際情況卻與政策要求大相徑庭：充電車位常年被霸占、計費方式有現(xiàn)金刷卡之分、峰谷電價的波動、停車費最高10元/小時……規(guī)范新能源汽車產(chǎn)業(yè)，不僅關(guān)乎公司的安全生產(chǎn)和技術(shù)進步，更會直接影響到消費者的用車感受。

談到民眾普遍詬病的充電站點稀少、充電車位普遍被占用的問題，龐雷在接受《證券日報》記者采訪時表示，經(jīng)過多年的布局和施工建設(shè)，截至目前富電科技在京建有17處充電站，累計1200個充電樁。

“充電樁建設(shè)不能光靠政府。作為充電基礎(chǔ)設(shè)施，初期建設(shè)也要依靠社會資本和廣大公司進入到這個市場來，才能有效地促進充電設(shè)施的發(fā)展。完全依賴政府進行建設(shè)，我覺得不切實際。”龐雷坦言。

截至目前，各類社會資源已積極參與到北京充電設(shè)施建設(shè)運營中，其中包括以國網(wǎng)北京電力公司、中石化、普天新能源公司為代表的央企，以北汽新能源、京能集團、華商三優(yōu)公司為代表的市屬公司，以及以富電科技、特銳德、星星充電為代表的民營公司。

作為北京華商三優(yōu)副總經(jīng)理，陳強在接受《證券日報》記者采訪時表示，雖然目前在充電樁進小區(qū)的過程中，物業(yè)更多的是拒絕和不配合，但我們?nèi)匀徊荒芎唵蔚匕盐飿I(yè)變成我們的對立面。物業(yè)作為一個很重要的參與方，我們要了解物業(yè)它所處的位置和面對困難，同時可以讓物業(yè)在過程中獲取一定收益。假如“家充”未來能夠?qū)崿F(xiàn)，無疑將是多方受益的，既可以推動電動汽車以及充電樁建設(shè)的普及，也可以間接緩解公共充電樁的占用率。

對此，龐雷也表示贊同。他認為，有關(guān)物業(yè)來說安裝電樁本身就是響應(yīng)國家號召、提升物業(yè)品質(zhì)，服務(wù)業(yè)主的好事，但出于到安全和擔責(zé)的考慮，物業(yè)肯定會有抗拒。“首先要了解他們在想什么，打消他們的顧慮。另外就是誰來干的問題，這就要專業(yè)的機構(gòu)來搞，政策的落地和施行更根本的問題還在于商業(yè)模式是否可持續(xù)。”龐雷對記者表示。

有關(guān)充電樁下一步的發(fā)展和部署，陳強表示，最近正在參與國家有關(guān)充電樁標準的修改工作，要做的工作有很多：包括在新建居住小區(qū)對充電樁的安裝預(yù)先規(guī)劃；對有安裝需求的老舊小區(qū)，盡量簡化申請程序，進行電力增容；對各新能源電動汽車銷售公司應(yīng)將充電樁建設(shè)納入售后服務(wù)體系；對自用新能源電動汽車充電電價給予適當優(yōu)惠，按照居民電價標準收取，不執(zhí)行階梯電價，并討論峰谷電價的可行性等。