觸電（漏電）、電池燃燒或爆炸，提起混合動力汽車和電動汽車，人們最擔心的就是這些（不包括純電動汽車的“里程焦慮”）。上飛機時，官方對攜帶鋰離子電池的限制，也時常向人們提醒著電池的危險性，更何況是大規模的動力鋰離子電池。但豐田宣稱，1997年以來累計銷售的700萬輛混合動力轎車中，沒有出現過一起車輛事故導致的觸電（漏電）、電池燃燒或爆炸的案例。日前在常熟舉辦的“豐田技術空間”活動上，豐田展示的所有技術中，唯有這條信息令我印象深刻。我以為，這稱得上是一個奇跡。

想想特斯拉，上市兩年多，累計銷量不足5萬輛，涉及電池起火、爆炸的事故至少有4起，特斯拉總裁馬斯克不無自滿地說“傳統汽油車著火的幾率大約是特斯拉汽車的5倍”，連“進一步努力降低電池風險”的意愿都沒表示，就化解了人們對動力鋰離子電池安全問題的擔心，說700萬輛豐田混合動力汽車沒有電池事故是個奇跡，就不算夸張了。

都說鎳氫電池本來就比鋰離子電池安全，但705萬臺豐田混合動力汽車中，有17.7萬臺搭載了鋰離子電池的車輛（2011.5-2014.9）。此外，在純電動汽車方面，搭載鎳氫電池和鉛電池的老款RVA4EV（1996.9-2003.1）有1900臺，與特斯拉合作生產的搭載鋰離子電池RAV4EV（2012-2014年）有2600臺，還有限定銷量100臺的鋰離子電池EQ（2012年十二月開始銷售）。所有這些車都沒有出現過前述電池事故，背后的原因是什么？

葛巻清吾是豐田首席安全執行官助理，豐田安全領域的第二號技術專家，他在現場回答我的問題時說：如此規模的動力鋰離子電池技術是史無前例的，沒有可供參考的相關相關經驗，所以在開發過程中我們對它的安全問題非常慎重，用一個非常高的標準來開發，采用最慎重的做法，包括電解液不能蒸發、泄露，要用一個堅固的材料去包裝它，要能及時自動切斷電路等等，從一開始就必須想到各種可能的風險，盡可能防止這些意外發生。

對鋰離子電池的安全問題，葛巻清吾說：豐田也用鋰離子電池作為動力，但卻是循序漸進的。比如在雅力士身上，一開始是嘗試用鋰離子電池來做非動力電源，從一些小的地方來開始積累一些相關相關經驗，把它做得非常有自信了，然后才慢慢鞏固到嘗試一些新東西。

這就是豐田跟特斯拉的差別？葛巻清吾從采訪一開始就拒絕評價特斯拉，這次也是只談豐田：豐田有關新技術一個是謹慎，另一個就是比通常更高的標準來評測它，當然在使用過程中我們積累一些相關相關經驗和一些反饋，然后制定必要的標準，把握這個尺度。

至于豐田與特斯拉的合作和分手，很多評論都類似的看法：這是兩家完全不同的公司在用完全不同的行事方式合作，分手是必然的。與特斯拉合作生產的那2600輛純電動汽車——RAV4EV會不會砸了豐田動力鋰離子電池零事故的記錄，那是以后的事情。

人們常說，德國人嚴謹，日本人精細。而某德國車企的一位發動機專家曾對我說，70年代訪問日本的汽車研發機構時，令他吃驚的是，日本人比德國人精細的多，比如，劃一條動力曲線，德國人確定5個點就夠了，而日本人要確定50個點。因為日本人認為，一些動力性能和燃油經經濟性的微妙變化或許就發生在這些點之間，要進行適當的管理。

有人會說，豐田再精細、再謹慎，不是照樣因質量問題被迫大規模召回產品嗎？沒錯，但這只能說明，這就是汽車，不是什么人都能造的，實力再強、再仔細認真也可能出錯；豐田的優勢不在于它能沒有質量問題，而在于它的質量問題比對手更少，在全球各大市場的評比中都是如此。當然，對豐田經銷商來說，這未必是個福音，因為太少的質量問題意味著太少的修車生意，這就難怪他們中的一些人忍不住要“企盼”壞天氣（豐田在華合資公司一位高管語），因為壞天氣能造成更多事故，從而帶來更多的修車生意。

還有人說，豐田的謹小慎微使其在新技術開發和應用上落后于德國對手。這話對了一半。的確，很多現在時髦的汽車技術都是德國等歐洲車企發明的，而豐田出于謹慎，拒絕在與特斯拉合作的RAV4EV車型上配備先進的電子駐車制動系統，堅持使用傳統的機械式駐車制動。但另一方面，在混合動力、燃料動力鋰電池這樣的重大“戰略技術”上，豐田一旦認準，就全力以赴，并成為領先者。這就是豐田。