新能源車產業看著花團錦簇，實際上像茶杯里的老鼠，看著透亮，前途不大。原因就在于電池的能量密度實在無法與傳統動力相比。幾乎全世界相關產業的科研力量都涉足了電池研究。突破了這一點，就突破了新能源車與傳統動力車之間的藩籬，剩下的路一馬平川。當然，神奇的自然規律不會讓我們那么容易得逞。

電池中可憐的電子遷移比例，決定了電池遠遠比不上汽油，柴油，丁烷，丙烷，天然氣，當然更比不上氫燃料——因為氫本身可以將全部的電子參加化學反應。豐田的氫燃料汽車，從能量密度角度看，是完美的化學解決方法。它的難度在于龐大昂貴的基礎設施建設和吸附、儲存介質——氣態的氫實在太活躍太危險了。

本田燃料動力鋰電池概念車FCVconcept

結果就是豐田率領自己的雁陣，在列島的孤立之境中曲高和寡地玩兒。氫燃料的科技門檻太高，以至于大家對燃料動力鋰電池在廣袤的大陸國家大規模應用，有點缺乏信心。當然，除非豐田能想出更石破天驚的法子，解除大家對燃料動力鋰電池安全和成本的戒心。

無數聰明的頭腦和天量科研資金，仍然投入到電池研發中，盡管它的能量密度可憐。

正如我們在高中化學中學到的，大多數物質電子轉移的比例都很低。只有元素周期表的前兩行的輕原子有可能成為好的能量載體。除掉惰性氣體和氮（跟惰性氣體差不多的德性），還有熏死人的氟，只剩下氫（100%），碳（66%），硼（60%），鈹（50%），鋰（33%）——括號里是參加反應的電子比例。

豐田氫燃料動力鋰電池概念車——FCVPlus

大家很容易發現，最適合能量載體的仍然是碳和氫。碳氫化合物，不就是我們常用的汽油天然氣一類的燃料嗎？

出于排放考慮的電池，能選用的正負極材料，仍然必須在上述圈子里尋找。在可憐的能量密度提不上去的同時，我們還得操心別的事。

經典派

電池技術已經發展了百余年，早就過了爆發期。有關未來我們必須要有現實態度。支持電池發展的分子物理和化學分支，二戰以后沒有重大理論突破。我們見證了從鉛酸到鎳鎘、從鎳鎘到鎳氫、從鎳氫到現在的鋰離子的可充放電池發展歷程。這期間電池結構沒有什么變化，可預見的未來也不會有。因此，不要想著爆個大新聞。

研究經典電池的大多數機構或者公司，都在正負極材料、電解液、隔膜上做文章。

特斯拉ModelS配高性能鈷酸鋰離子電池

倒退兩年，正極材料研究是熱點。除了特斯拉熱捧的鈷酸鋰之外，目前的其它鋰離子電池正極熱點材料，還有三元化合物Li（NiCoMn）O2、磷酸鐵鋰（LiFePO4）。然而由于壓實密度原因，采用這些材料的電池的容量并不如鈷酸鋰離子電池。為何人們還要大力研究？

ModelS電池與車架融為一體

鈷酸鋰離子電池好是好，只是由于熱失控的問題體積做不大。基于同樣的原因，為追求大電量，要將眾多鈷酸鋰離子電池堆疊在一起。精確管理這些小電池，似乎成為控制技術的噩夢。特斯拉將它們劃分成數百個小單元分別控制。但過高的成本讓特斯拉缺乏追隨者。

前幾天在京高調召開公布會的微宏公司，用三元材料作正極，鈦酸鋰作負極，并對電解液和隔膜進行了獨到的設計。公司高層宣稱可以在300攝氏度時不陷入熱失控。

鋰空氣電池

除了還原劑令人頭痛，氧化劑的選擇也沒有什么余地。假如不用過渡金屬，鹵素也顯然不行，那就只能選氧與硫。鋰空氣電池（鋰、氧）與鋰硫電池都有很多人研究，但進展寥寥。除了IBM曾經爆出過大新聞。

IBM旗下的“電池500”項目，致力于使鋰空氣電池商用化。和目前商用的重金屬氧化物作為陰極的鋰離子電池不同，鋰空氣電池的負極是泡在有機電解液里面的碳棒，反應物則是空氣中的氧氣。

空氣理電池用途原理圖

這種反應模式最大的優點是無須自帶陰極氧化物，重量大大減輕，能量密度可以提升10倍，插電式電動汽車依靠這種電池可以一次行駛800公里，超過傳統動力車。不僅如此，鋰空氣電池也可以不進行充電，直接更換正負極卡盒，算是一種新型的燃料動力鋰電池。

既然使用空氣，該電池必須設計成開放系統，電極和電解質都暴露在空氣中，這使得人們始終無法維持這兩者的穩定性，被當做陰極的碳棒會與電解質出現各種意料之外的副反應，導致負極迅速劣化。無論“鋅空”到“鋰空”，都被嚴厲地批判過。

日本旭化成公司（AsahiKasei）和中央硝子公司（CentralGlass）在分離膜和電解液方面為該小組供應支持。

該小組嘗試將碳棒換為昂貴的納米金陰極，將陰極反應液換成更不容易參與陰極反應的有機液體。并聲稱獲得“充放電高達數百次而性能下降不明顯”的鋰空氣電池。但距離商用化，仍然有“很長的路要走”。

為了防止負極出現枝晶，即鋰離子在負極表面無序生長，要加強捕獲鋰離子的手段。微宏公司也聲稱采用“多孔復合碳”作為負極材料，比表面積是傳統石墨的20倍以上，使鋰離子穩定快速地遷移。

石墨烯

既然電池的正負極表面材料和結構大有講究，為何不利用近來突飛猛進的納米技術，用各種納米線、管、球、碗設計精細有序的表面結構呢？

石墨烯就是其中的大新聞。盡管人們普遍對此懷有疑慮，因為聲稱以石墨烯為原料的鋰離子電池能量密度高達600wh/kg，是傳統動力鋰離子電池的5倍。一度有人將石墨烯技術當做解決新能源車續航問題的最終方法?？上?，誰也沒有在可控成本上復制試驗室成果。

單層或者2層石墨烯確實很神奇：最薄、最堅硬、最導熱、最導電，簡直就是上帝賦予的材料。但只是看上去很美。

韓國研發石墨烯超級電容電動汽車充電只需4分鐘

“接近完美”的石墨烯成本非常高昂，在2010年左右每克幾千元的售價，做成電池誰買？現在有公司聲稱將石墨烯的成本降低10倍，但仍然太貴。

即便不考慮成本，石墨烯很難分離到“完美”的1、2層，現有幾種方法分離出的石墨烯，充滿著官能團和瑕疵，層數不一，電化學性能遠不盡人意。

有人提出，像撒芝麻相同，在導電劑中摻點石墨烯。但馬上就有唱反調的人站出來說，石墨烯做導電劑分散性，還不如廉價的碳家族兄弟。石墨烯很容易把從正極出發的鋰離子通道給堵死，反映到宏觀層面，就是這種電池充一兩次電之后就廢了。

石墨烯做負極，理論上最多是石墨負極兩倍的容量，而硅做負極的理論容量近石墨的10倍，石墨烯就是成本低了也玩不過人家。事實上假如只考慮能量密度的話，金屬錫更適合作為負極材料。但到現在為止也就索尼推出過“錫電池”（Sonynexelion14430W1）。但是，錫電池的名氣遠不如還未做出成品的石墨烯電池。

固態電池

電解液只為了電子有序遷移供應通路，本身并不能蓄能。假如沒有電解液，豈不能提高能量密度？能量載體的物質密度，固體>液體>氣體。這是很容易理解的。

豐田在2010年展示出的固態電池技術

支持全固態電池的廠商聲稱，他們研發的對象規避了液態電池的種種弊端。作為技術關鍵，固態電池傳遞電荷的介質（電介質）是各家電池公司的飯碗。盡管理論上可用氧化物、硫化物、氮化物作為固態電解質材料，但無法實現液態電池那樣的傳導率。德國馬克思普朗克研究所開發的一種包含鋰、鍺、磷、硫的化合物，傳導率空前地高，但仍未能達到液態電池的水平。

所有固態電池廠家心知肚明的是，電池陰極和固態電解質之間的轉移電阻過高，致使固態電池的功率密度還很低。同時，制造電池（其實是固態電介質）成本還非常高，因此距離商業化還有很長的路要走。

作為新能源技術領頭羊的豐田存在同樣的苦惱。公司高管必須做出決定，選擇看起來靠譜的那一個技術方向。在2010年，豐田推出了續航力達1000公里的電動汽車，用的就是固態電池技術。豐田還暢想在2020年將該技術商用化。但很快，豐田就將資金砸向氫燃料動力鋰電池技術，圍繞氫制備和存儲，建立了龐大的專利群。豐田的宣傳機器轉而宣傳“美好氫時代”。

日本“超級電池”容量可達鋰離子電池7倍

豐田從電動轉向“氫動”，鑒于豐田的地位，此舉直接打擊了固態電池產業。一時間，幾乎所有廠家都本能地對固態電池持謹慎態度。當豐田莫名其轉向時，有些整車廠甚至還沒有搞清楚，固態電池的瓶頸到底在哪里。

曾得到巴斯夫和通用投資的創業公司Sakti3，聲稱研發出擁有1100WH/L的能量密度的固態電池——相當于主流鋰離子電池的4倍。Sakti3預測，固態電池電池的成本將“很快”降低至100美元/千瓦時。

而豐田曾公開表示，“在克服技術障礙的前提下”，全固態電池在2025年可以實現商業化，比鋰空氣電池早5年。但隨后豐田很快發現，“技術障礙”是如此地強大，足以阻礙固態電池的技術前進腳步。豐田選擇了另一條道路，所謂的“2025年固態電池”再也沒有被提及。

讓所有創業公司迷惑、新能源整車廠家謹慎的是，眼下不存在競爭優勝者。5年內新能源汽車未來的產值將達到整個汽車工業的10%。在不能出現新王者的局面下，龐大的產值仍然依靠我們今天熟悉的鋰離子電池產業。有明確商業價值的新一代電池，會誕生在我們已經提到的這些技術方法之中嗎？這是一個大概率事件。畢竟選擇就那么幾樣。不過，新技術很可能賦予它們新面目和可靠的競爭力。