據工信部數據顯示，2015年我國累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比上升4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比上升3倍；插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比上升3倍。純電動商用車生產14.79萬輛，同比上升8倍；插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比上升79%。

新能源車產業鏈已經迅速建立起來，動力鋰離子電池的生產進入了前所未有的高峰期。據統計，2015年動力鋰離子電池裝車量超過200億瓦時，專家預計2016年會新增到大概500億瓦時。這么多的電池，誰來回收？如何回收？如何防止流失？

誰來回收——專業電池回收機構處理

2016年一月，工信部和國家發改委聯合公布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》（以下簡稱《技術政策》）第一次明確了責任主體，電動汽車生產公司、動力蓄電池生產公司和梯級利用公司應分別承擔各自生產使用的動力蓄電池回收利用的重要責任，報廢汽車回收拆解公司應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。

一方面，回收的動力鋰離子電池，可能是來自不同廠家、不同車型的不同規格、不同型號，其成組和串并聯的方式，并不相同。另一方面，即使同樣品牌同規格的電池，由于使用一段時間后，其內阻、容量、自放電、電極表面狀態等也會出現較大的差異。這兩方面的原因導致動力鋰離子電池拆解難度提高。

廢舊鋰離子電池回收處理的整個過程包括放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，其專業性不是現有鋰離子生產公司和整車公司單方面能夠達到的。

為此，有專家表示，鑒于動力鋰離子電池回收處理的程序較為復雜，應由專門的電池回收機構進行回收再處理。據了解，目前已經有邦普這類專業的電池回收公司發展了新能源汽車回收拆解業務，對新能源汽車和動力鋰離子電池進行整車回收。

如何回收——分別回收或整車回收

隨著動力鋰離子電池回收關注度的提高，業內越來越多的公司參與到動力鋰離子電池回收模式的探索中來，形成了目前的兩種回收模式：一是，動力鋰離子電池與新能源汽車分別回收；二是，動力鋰離子電池與新能源汽車整車回收。前者是消費者將報廢新能源汽車送至4S店，由4S店負責將新能源汽車車身與動力鋰離子電池經拆解，然后分別交由報廢汽車回收拆解公司和動力鋰離子電池回收公司處理；后者是消費者將動力鋰離子電池與新能源汽車整車交給4S店或整車公司，然后交由同時具有報廢新能源汽車和動力鋰離子電池回收處理資質的公司。

我們了解，新能源汽車車身與動力鋰離子電池的使用壽命并不是始終一致的，當動力鋰離子電池出現故障，更換動力鋰離子電池就可以繼續使用。這種情況，就可以選擇方式一，將動力鋰離子電池進行單獨回收。當新能源汽車整車報廢時，人們更傾向于選擇方式二，原因在于整車回收可以節省新能源汽車與動力鋰離子電池的拆解費用、動力鋰離子電池包裝和運輸費用。據了解，國內廢舊電池回收龍頭公司邦普集團已經取得新能源汽車與動力鋰離子電池回收拆解資質，可對新能源汽車與動力鋰離子電池進行分別回收或整車回收，現已和全球20多家知名整車公司達成回收拆解業務的合作，并在全國28個重點城市設置了回收點。

如何防止流失？——拆解產物編碼追溯

雖然動力鋰離子電池回收處理才剛起步，但是市面上已經出現了動力鋰離子電池非法回收公司。“他們把還有余能的動力鋰離子電池拆解成模組或單體直接轉賣出去，用于容量要求更低的設備上。”邦普工作人員透露，“非法回收公司只需把動力鋰離子電池從整車公司或動力鋰離子電池生產公司回收回來，經拆解轉手賣出去就可以實現輕松營利，這樣對投入大量建設成本的正規回收處理公司是不公平的。”

非法動力鋰離子電池回收公司的存在不僅擠壓了正規回收公司的生存空間，還可能引發安全事故和環境污染。非法拆解重新投入使用的電池模組或單體并不能等同于新產品，經過使用的動力鋰離子電池，其狀態是不可預知的，直接用到其他設備上，可能造成起火、爆炸，存在一定的安全風險。另一方面，動力鋰離子電池經過非法途徑回收和轉賣后，使得其去向不明，最終是否被環保處理不得而知。《技術政策》已經明確要求實行動力鋰離子電池生產者責任延伸制，非法拆解和轉賣使得電動汽車生產公司、動力鋰離子電池生產公司和梯級利用公司并沒有承擔起其相應的回收責任，這并不利于整個產業的發展。目前通過正規途徑報廢的動力鋰離子電池只是少數，邦普集團汽車循環公司總經理余海軍建議，動電公司、整車公司與回收公司共同推行動力鋰離子電池拆解產物編碼追溯制度，共建動力鋰離子電池回收良性循環體系，防止動力鋰離子電池污染環境和危害人身安全。

在新能源汽車產業大發展的今天，不能只著眼于當前的利益，要想新能源汽車產業和動力鋰離子電池產業越走越好，必須建立健全的產業鏈結構，實現產業健康、可持續發展。為達到安全和環保要求，目前處理廢舊電池重要以收費模式進行，但是未來達到規模效應后，會逐步向支付費用轉變。