新能源汽車的配套基礎設施建設滯后

以我國力推的電動汽車為例，到2014年底全國的示范城市推廣的新能源汽車數量是9.1萬輛，但是充電樁只有3.1萬個，充電樁和新能源車的比例明顯不足。2015年十一月十八日，國家發展改革委等四部門聯合公布《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》表示，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分布式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。而美國作為電動汽車發展比較快的區域，其充電樁也只有5萬多個，同樣不能滿足電動汽車的充電需求。而有關產量少的氫燃料動力鋰電池汽車，加氫站就更少，全美僅有50座加氫站，遠遠不能滿足氫能源汽車的要。

電能和氫氣來源清潔度有待提高

電動汽車使用過程中雖然沒有污染物排放，但其間接污染也是不容忽視的。目前，充電所需的電能重要還是以火力發電為主，水力和核能等清潔能源發電所占的比例很少。而火力發電仍然會對環境造成較大的污染。

有關氫能源汽車所需的氫氣，目前最好的方法是通過電解水來制造氫氣，即用電將水分解成氧氣和氫氣。目前最好的電解水系統的能量轉化率只有80%，效率并不高。甲烷轉化要更劃算，但卻會造成污染。因為蒸汽要加熱到700到1000攝氏度，然后與甲烷結合生成氫氣和一氧化碳，以及少量二氧化碳。美國有95%的氫氣通過這種方法來制造。為了獲得氫氣所消耗的能量比直接使用電能更多。因此，氫氣制取技術要革命性的技術出現才能為將來氫能源汽車的普及鋪平道路。

新能源汽車過度依賴國家補貼

目前國內外新能源汽車存在的問題之一就是補貼的依賴程度還比較高，補貼要更具合理性。我國的汽車市場規模龐大，但發展基礎薄弱，能否實現全產業鏈的協調發展，其中政策的制定是系統的工程，沒有補貼不行，補貼時間過長也不行。最近國家對新能源汽車政策補貼的退坡給出了時間表，具體為：從2017年到2020年，除燃料動力鋰電池汽車外其他車型補助標準適當退坡。2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。公司的當務之急是，實現核心技術的突破，降低成本，提高產品的安全性和可靠性，改變單純依靠補貼的盈利模式。

純電動汽車與氫燃料動力鋰電池汽車發展前景展望

從世界范圍來看，由于近年來電動汽車的技術突破，使得各國政府在推廣新能源汽車方面都把注意力放在了電動汽車上，而氫燃料動力鋰電池僅有少數幾個國家在力推，如日本政府力推氫能源汽車，補貼力度很大。而且各大汽車廠商的研發重點也是電動汽車，如通用、奧迪、奔馳和寶馬等。因此，隨著充電樁的建設加速，未來十年至二十年應該是純電動汽車的春天，將迎來最好的發展機遇。但是假如電池容量及電池快充技術在未來數年內沒有大的突破，則氫燃料動力鋰電池汽車則有機會趕超純電動汽車，畢竟，氫燃料動力鋰電池汽車充滿氫氣只需3分鐘，卻可以行使超過700公里，未來可能超過一千公里。純電動汽車和氫燃料動力鋰電池汽車誰將成為未來的主流車型取代燃油汽車，取決于各自技術突破的速度以及政策支持。假如電池容量及快充技術在高效清潔制氫技術之前獲得突破，那么純電動汽車將成為未來主流新能源汽車，否則氫燃料動力鋰電池汽車將超越電動汽車成為未來主流新能源汽車。

從技術發展成熟度和我國國情來看，混合動力汽車可以作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡產品，而純電動汽車應是我國目前大力發展的方向。但是我國也應加快氫能源汽車基礎研究以及完善相應的工業體系，防止未來出現氫能源汽車大規模替代燃油汽車時處于被動地位。