相對于傳統燃油車市場的波瀾不驚，新能源汽車的增幅無疑成為2018年國內市場的亮點。根據乘聯會公布的數據顯示，1-6月累計銷售新能源乘用車約35萬輛，同比增長123%。其中，純電動汽車銷量為257,265輛，插電混動車型銷量為95,030輛。

值得關注的是，從6月12日開始實施新的補貼政策后，A00級純電動車6月銷量為1.7萬輛，同比下降25%，環比下降63%;A0級及以上純電動車型6月合計銷量為3.3萬輛，同比增長239%。

參照四部委發布了2018年新能源汽車財補新政中補貼調整細則，純電動車續航150-300公里車型補貼分別下調約20%-50%不等，低于150公里續航的車型將不再享有補貼。而續航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調2%-14%不等——就目前而言：新的補貼政策執行后對新能源汽車的轉型升級還是有著立竿見影的促進作用。

不過，從長遠來看：以補貼的方式刺激新能源汽車產業提速終究不是長久之計，也不可能一勞永逸地解決這個行業的所有問題。待塵埃落定之后，最終還將回歸市場，讓市場與消費者來決定這些車企的生死存亡。

三種勢力同臺競技

2018上半年，對于國內新能源汽車市場來說可謂大浪淘沙懸念迭起。隨著國家對新能源汽車方向的逐漸明朗，相應的財政補貼政策也由此前的廣泛撒網到精準性轉移。因此，此前那些銷量形成不了規模，不能以市場養活自己的車企如今備受煎熬。

而同時，國家財政補貼有針對性性對續航里程300-400公里及400公里以上車型，分別上調2%-14%的政策，無形中激發企業的正向研發，在核心技術領域不斷獲得進步。

從行業趨勢和國家相應政策上可以清楚地看到：新能源汽車初期的靠嘩眾取寵、濫竽充數的1.0時代已宣告結束，現在已是用新能源產品說話的2.0時代了。如果你的產品做得足夠牛逼，那么不用費心吆喝，消費者就欣然接受認可。反之，總是在紙上談兵而長期沒有實際動作。那么對不起，市場不相信眼淚，被淘汰出局也是優勝劣汰的自然法則。

縱觀2018年車市，如果用一句話概括新能源汽車產業的趨勢，那筆者認為就是：三股勢力同臺競技，千軍萬馬爭過渡獨舟。

盡管，特斯拉在華建廠已然落地。但相對而言筆者覺得，特斯拉或這種獨資模式在有限時間內不會形成氣候，其有針對性的消費群也不會對整個新能源汽車大盤造成攪局般的沖擊力。而值得關注的是：未來市場競爭的主力還將在傳統車企、造車新勢力以及轉型后的低速電動車企業之間產生。

在經歷行業各種亂象與變局之后，最終回歸市場本質的新能源汽車，將形成高端、中端與經濟型的不同檔次存在。其消費群從一線城市到三四線城鎮，都將成為新能源汽車的主戰市場。

傳統車企成功轉型成產業主導

不可否認，2018上半年國內新年汽車主要銷量貢獻率還是由比亞迪、北汽、上汽、奇瑞、江淮等傳統車企來創完成的。比如比亞迪1-6月份新能源乘用車銷量超過7萬輛，同比增長106%，穩居新能源乘用車銷量排行榜首，完成2018年20萬輛銷售目標的35.6%。

北汽新能源1-6月份累計銷售5.4萬輛，同比增長78.5%。據悉，今年北汽新能源的銷量目標為15萬輛，目標成為行業市場占有率第一的車企。

上汽新能源1-6月累計銷售44,348輛，超過2017年全年銷量，而今年上汽新能源要挑戰10萬輛的銷售目標，現在看來實現起來已經沒有什么懸念了。

從銷量上來看，以上每家車企新能源汽車的半年銷量都非常可觀，甚至超過某些品牌的傳統燃油汽車半年銷量。可見傳統燃油車在向新能源汽車產業轉型的路上，實力品牌永遠走在最前面，它們起著行業風向標的作用。

除了銷量可觀之外，這些傳統車企在新領域中，又充分發揮出了在研發、產能、營銷等體系上的優勢，成功地把新能源汽車由規劃暢想變為市場化的現實。可想而知，如果沒有這些傳統燃油車企的介入，并不遺余力地推動整個產業的升級迭代，那么中國新能源汽車產業的進程或許現在還只是停留在口頭階段。

在實現著傳統優勢的同時，一些車企不斷嘗試新的突破，比如以合資的方式建立全球化技術平臺。在剛剛結束的新一輪合資潮中，實力品牌已經完成新能源產業的戰略布局。如今磨刀霍霍，只待出擊了。

遲遲不交作業的造車新勢力

從2018上半年來看，造車新勢力車企幾乎沒有什么銷售貢獻率。不過要說這些車企有哪些亮點，那無疑就是排兵布陣、招兵買馬。當然以賈躍亭法拉第為首的車企遭遇變數，其曲折程度儼然一部懸念大片，讓人們在每天茶余飯后有了新鮮談資。

從去年開始，新勢力造車的曝光率越來越集中，關于他們的話題也不斷更新。不過，在看厭了一些車企新車亮相與展示，聽膩了關于未來的暢想與規劃之后，絕大部分觀眾開始理性回歸，心里似乎都只想問同樣一個問題：什么時候可以交車?

面對一些造車新勢力車企承諾的批量交車一推再退，車主表示無可奈何。畢竟造車是一項浩大的系統工程，需要方方面面的資源配合。無論哪一個環節出現問題，都會對整個項目造成阻礙。在縝密而嚴謹的生產上，還是需要實打實的真功夫。

除了批量交車的問題困擾造車新勢力外，還有就是企業的誠信度，比如說樂視造車帶來對整個行業的負面影響。

如果要給2018年的新能源汽車行業推薦一名風云人物，那筆者認為無疑是賈躍亭先生。關于他與其旗下法拉第(FF)汽車，完全可以構成了一部傳奇故事了。

6月26日，許家印旗下的恒大健康以67.467億港元收購香港時穎公司100%股份，并通過占股的SmartKing成為賈躍亭旗下法拉第(FF)汽車的第一大股東的消息，把賈躍亭從眾人漸漸淡忘的記憶中又一次成功地拉到前臺。

“總是在感覺到故事尾聲時出現情節逆轉，真是讓人無法猜透”。正如業內人士所說：賈躍亭就像打不死的小強，一次次備受打擊一次次又頑強的活下來。而柳暗花明后的賈躍亭也在個人微博中稱為保障產品按時交付，FF91工廠將遷至新址廣州。

不過與賈躍亭信誓旦旦的承諾相比，明眼人有一點已經可以確定：那就是2018年底量產車交付明顯實現不了。今年的作業怕是無法完成了。

當然，對于造車新勢力也不能以PPT造車一概而論，其中也有比較實干的車企實現項目落地。比如合眾新能源在桐鄉占地400余畝的工廠已經竣工。據官方宣稱：總建筑面積達96762平方米，一期投資11.56億元，一期規劃產能單班5萬臺/年、雙班8萬臺/年的工廠以生態化、智能化、品質化、定制化及人性化為建設理念，全面貫徹精益生產方式，建設四大工藝、研發、實驗中心等。

另外，小鵬汽車計劃總面積3000畝汽車的智能網聯科技產業園(肇慶基地)，今年6月已經動工，預計2019年4月前各車間單體土建陸續完成。

日前，綠馳汽車也與江西九江市政府簽約，將會在九江總投資55億元人民幣建設新能源汽車生產基地。該基地占地面積為1060畝，總建筑面積30萬平方米，規劃產能20萬輛/每年，一期建成后產能可達10萬輛/每年。

從紙上談兵到落地執行，雖然有些造車新勢力建廠的動作慢了點，但從生產代加工到實現自給自足的實體工廠也等于實現了跨越。這種讓消費者覺得靠譜的實力體現，無疑在為造車新勢力正名的同時，也讓他們完成了一種角色轉變。

低速電動車扮演攪局角色

據山東省汽車行業協會統計：2018年1-6月，山東累計產出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。包含雷丁在內的排名前五家企業共生產小型電動車22.78萬輛，占小型電動車總產量的69.62%。

一直以來，低速電動車尷尬的身份成為影響其發展壯大的路障。而伴隨著新能源汽車市場的全面開放，這些企業曾經遭遇的窘境正在破冰，狀況也逐漸好轉起來。

在今年3月份，工信部裝備工業司發布《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中“推進四輪低速電動車標準制定”被列為整車領域的工作要點之一。

5月4日，山西忻州市公安局交警支隊召開貫徹落實《忻州市電動車管理條例》新聞發布會，擬定于2018年7月1日以后開始為電動車注冊上牌。條例中所稱的電動車，包括了電動自行車、三輪電動車、小型低速電動汽車等車型。

截至目前，全國已有13個省份、29個城市地區出臺契合實際的低速車管理政策，允許低速車上路。由此可見逐步解禁低速車，還其路權及全面合法化身份的是大勢所趨。與同時，規范、合規、健康、有序的發展，也將成為低速車企在未來實現成功上岸的首要條件。

除了低速電動車企獲得夢寐以求的合法身份外，這個行業中的一些佼佼者已經在醞釀轉型，進而投身于新能源汽車市場蛋糕的分享盛宴中。

7月17日，工信部官網公示了申報第310批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，新能源領域除了有118戶企業的428個型號申報外。在擬辦理變更企業準入信息清單中，有媒體發現“河北御捷車業有限公司”擬更改為“領途汽車有限公司”。

此前，御捷集團董事長張立平也透露，今年下半年將成立領途汽車控股集團。而這個領途汽車控股集團會將旗下品牌細分，產品涵蓋純電動乘用車、低速電動車等多個品類，其中領途汽車將成為領途控股旗下專注小型電動汽車的新能源汽車品牌。

可以想象，此前難入正規軍隊列的低速電動車企，已快速成長為與傳統車企、造車新勢力共同爭搶著市場份額的有力對手。

“城鎮出行道路一般不到30公里，路的設計時速大多不會超過80公里”。正如行業資深人士所言：除了限牌搖號的一線城市對新能源汽車被動地需求外，中國城鎮中有6億多消費者的需求也不容忽視。

“存在即合理。”相對而言，經濟適用加上價格優勢的低速電動車熱銷有其必然理由。簡而言之，就是市場有需求。

此外，與造車新勢力企業相比，擁有完善的生產、配套、銷售體系的低速電動車企，還擁有數量驚人的渠道網絡。在造車實力方面，這一群體看起來更容易實現企業向的轉型升級，比一些只說不練的造車新勢力車企做起實業來，顯得更踏實穩健。

因此，在當下新能源汽車身處千帆競發、百舸爭流的混戰時期，一些老牌低速電動車制造企業蓄勢多年后，紛紛以各種方式獲得新能源汽車生產資質。

這些造車新勢力中的“新勢力”成功上岸后，加速產業布局。如今，在新能源汽車市場中分得一杯羹，又何嘗不可呢?

在今年3月份，工信部裝備工業司發布《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中“推進四輪低速電動車標準制定”被列為整車領域的工作要點之一。

5月4日，山西忻州市公安局交警支隊召開貫徹落實《忻州市電動車管理條例》新聞發布會，擬定于2018年7月1日以后開始為電動車注冊上牌。條例中所稱的電動車，包括了電動自行車、三輪電動車、小型低速電動汽車等車型。

截至目前，全國已有13個省份、29個城市地區出臺契合實際的低速車管理政策，允許低速車上路。由此可見逐步解禁低速車，還其路權及全面合法化身份的是大勢所趨。與同時，規范、合規、健康、有序的發展，也將成為低速車企在未來實現成功上岸的首要條件。

除了低速電動車企獲得夢寐以求的合法身份外，這個行業中的一些佼佼者已經在醞釀轉型，進而投身于新能源汽車市場蛋糕的分享盛宴中。

7月17日，工信部官網公示了申報第310批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，新能源領域除了有118戶企業的428個型號申報外。在擬辦理變更企業準入信息清單中，有媒體發現“河北御捷車業有限公司”擬更改為“領途汽車有限公司”。

此前，御捷集團董事長張立平也透露，今年下半年將成立領途汽車控股集團。而這個領途汽車控股集團會將旗下品牌細分，產品涵蓋純電動乘用車、低速電動車等多個品類，其中領途汽車將成為領途控股旗下專注小型電動汽車的新能源汽車品牌。

可以想象，此前難入正規軍隊列的低速電動車企，已快速成長為與傳統車企、造車新勢力共同爭搶著市場份額的有力對手。

“城鎮出行道路一般不到30公里，路的設計時速大多不會超過80公里”。正如行業資深人士所言：除了限牌搖號的一線城市對新能源汽車被動地需求外，中國城鎮中有6億多消費者的需求也不容忽視。

“存在即合理。”相對而言，經濟適用加上價格優勢的低速電動車熱銷有其必然理由。簡而言之，就是市場有需求。

此外，與造車新勢力企業相比，擁有完善的生產、配套、銷售體系的低速電動車企，還擁有數量驚人的渠道網絡。在造車實力方面，這一群體看起來更容易實現企業向的轉型升級，比一些只說不練的造車新勢力車企做起實業來，顯得更踏實穩健。

因此，在當下新能源汽車身處千帆競發、百舸爭流的混戰時期，一些老牌低速電動車制造企業蓄勢多年后，紛紛以各種方式獲得新能源汽車生產資質。

這些造車新勢力中的“新勢力”成功上岸后，加速產業布局。如今，在新能源汽車市場中分得一杯羹，又何嘗不可呢?