作為新能源汽車的“心臟”，動力鋰離子電池產業鏈正面對深刻變革。從目前情況看，行業頭部效應凸顯，裝機量前五名的動力鋰離子電池公司的市場份額從2017年的61%提升至71%。隨著技術的進步，三元電池成本逐步降低，安全性逐步提高，將對磷酸鐵鋰離子電池形成沖擊。業內人士指出，磷酸鐵鋰離子電池在能量密度方面存在短板，但具有成本優勢，且安全性更高。隨著補貼的退出，其價格優勢將顯現。

技術路線之爭

2018年二月，《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》公布。新政規定，續駛里程在150公里以下的電動汽車將不再享受補貼。同時，明確了補貼進一步向能量密度高、續航里程長的電池技術路線傾斜。

“從市場需求看，乘用車將是新能源汽車產業上升的重要方向。三元電池的高能量密度特性更能滿足新能源乘用車需求。同時，政策也在引導產業向能量密度高、續航里程長的電池技術路線發展。因此，三元電池成為動力鋰離子電池技術發展的重點。隨著技術進步，三元電池的成本逐步降低，安全性逐步提高，其對磷酸鐵鋰離子電池的擠壓將加劇。”我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍對我國證券報記者表示。

除沃特瑪外，比亞迪同樣采用磷酸鐵鋰離子電池技術。2018年一季度，公司業績縮水嚴重。

一季報顯示，比亞迪實現營業收入237.38億元，同比上升17.54%；歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為1.02億元，同比下降83.09%。公司預計，上半年盈利3億-5億元，同比下降71%-83%。比亞迪表示，新能源汽車補貼新政調整，對公司一季度銷量沖擊巨大。

“我們不會放棄磷酸鐵鋰技術路線。”比亞迪電池事業群第二事業部總監張春昱對我國證券報記者表示，2020年補貼將退出，消費者對新能源汽車價格將更為敏感。而磷酸鐵鋰離子電池在價格以及安全方面占有優勢，A00級小車未來可能重回磷酸鐵鋰技術路線。

目前，不少汽車生產廠家并未將電池技術完全切換到三元電池路線。以江淮汽車為例，iEVA50是江淮汽車今年推出的首款純電動汽車，供應磷酸鐵鋰和三元兩種電池包。磷酸鐵鋰離子電池續航里程為310公里，而三元電池續航里程可達400公里。價格方面，搭載磷酸鐵鋰離子電池汽車補貼后售價為12.25萬元/輛，而搭載三元電池的汽車補貼后售價為14.45萬元/輛。“我們還在觀察市場反應，看消費者的偏向，畢竟磷酸鐵鋰離子電池更安全。”江淮汽車董秘馮梁森對我國證券報記者表示。

此外，“重金屬及稀有金屬方面，磷酸鐵鋰離子電池也有優勢。”分析人士表示，“補貼退出后，磷酸鐵鋰離子電池的成本優勢將顯現。”

劉彥龍指出，能量密度是磷酸鐵鋰離子電池的短板。通過改進材料性能，提升磷酸鐵鋰離子電池單體比能量有限，更直接的方法是做大電池尺寸，新增電池容量，通過物理方式提升電池系統能量。

爭搶優質標的

“動力鋰離子電池行業發展潛力大，加上政策支持，吸引了眾多公司和資本入局。”汽車行業分析人士告訴我國證券報記者。

據不完全統計，2017年，動力鋰離子電池行業投資火爆，相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元。眾多公司通過并購加碼布局，涉及材料、生產及裝備及回收利用環節。

一位PE機構人士坦言，今年總體投資熱度有所降溫，但一些頭部動力鋰離子電池公司依然搶手。“最近剛投了一個項目。去年60億元的估值不敢投，今年100億元的估值大家使勁搶。”

高工產研鋰電研究所（GGII）認為，資本有意在新能源汽車產業中分一杯羹，鋰電優質標的成為資本爭奪的目標。

有券商分析師對記者表示，動力鋰離子電池產業前期投入以及后期生產過程中都要龐大的資金支撐。比如，投資1GWh產量，大約要6億元。小公司盲目擴張規模風險很大。“龍頭公司更具競爭優勢。擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐的公司，更能夠對市場快速反應。公司要捕捉機會，綁定戰略資源，特別是對上游資源的把控。”

我國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉指出，動力鋰離子電池目前出現產量虛化問題。大量投資圍繞固化的技術、低端領域積聚。“容易制造，但沒有實際競爭力。這些產量將成為產業創新的障礙。”

頭部效應凸顯

堅瑞沃能子公司沃特瑪近日宣布，因訂單不足、資金困難，全體職工放假六個月。僅半年前，該公司在2017年前20強公司榜單還名列第三，前兩名分別是寧德時代、比亞迪。

楊明（化名）2011年進入沃特瑪，目前正在辦理離職手續。七年來，楊明經歷了動力鋰離子電池行業從瘋狂擴產到快速分化的發展過程。

“2014年以來，推動新能源汽車產業發展的政策陸續頒布。但那時并不敢放開干，因為看不準。到了2015年，真金白銀的補貼開始上量，訂單紛沓而至，新能源汽車行業全面爆發。”楊明對我國證券報記者表示。

數據顯示，自2014年起，動力鋰離子電池產銷規模迅速擴大。2014年-2016年，動力鋰離子電池產業上升率分別為368%、324%、78.6%。

楊明告訴記者，進入2016年，動力鋰離子電池公司紛紛開始大舉擴張產量，包括新增的公司以及業務轉型而來的公司，行業整體產量突破1200億Wh，較2015年新增產量800億Wh。鋰電設備產業也在大舉投資。

進入2017年，在產量高速上升的背景下，產量利用率不高的問題開始凸顯。IEA數據顯示，2017年，國內重要公司鋰離子電池產量約124GWh，2018年底預計達到180GWh，且重要公司產量基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%。

我國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，目前市場兩極分化明顯，高端優質產量供應不足，低端產量訂貨不足，生產經營困難，呈現出結構性產量過剩。小型低水平的動力鋰離子電池公司將在競爭中被淘汰，行業加速洗牌。電池配套公司已從2015年大約150家降至2017年的100家左右，三分之一的公司被淘汰出局。

“從目前情況看，估計僅剩下70多家。”辰韜資本合伙人肖建平對我國證券報記者表示，“行業高峰時，不少3C電池公司向動力鋰離子電池轉型，但現在很多公司又撤了回去。”

“目前行業頭部效應明顯，裝機量前五名的動力鋰離子電池公司市場份額從去年的61%提升至71%。”寧德時代副董事長黃世霖對記者表示，“寧德時代與比亞迪兩家公司的市場份額總和，從2017年的44%提升到2018年上半年的63%。下半年估計與上半年差別不大。公司生產緊張，需求量越來越大。”