人無遠慮，必有近憂。新能源汽車的發展始于石化能源枯竭和減少環境污染的初衷，算是一種遠慮之舉；但假如解決不好廢舊電池的回收處理問題，因此造成環境污染，就脫離了發展新能源汽車的初心。不得不說，從當下國內情況看，近憂已現。

據媒體調查，目前市場在售的電動汽車電池的保修期一般為5~8年（或10萬~15萬公里）。按照常規，理論上電池的正常衰減壽命也大體會設置在這個節點。根據目前行業內廣為流傳的做法，一般把80%作為電池容量和續航里程衰減的節點。車企和經銷商往往根據這兩個節點來推算電池淘汰回收的時間。

雖然我國從2014年起才開始大量推廣電動汽車，這個時間點之后上市的電動汽車離電池報廢尚早，但更早時候一些城市試點推出的電動出租車和電動大巴，比如2008年北京奧運會開始運行的首批電動大巴，已經到了電池衰減壽命的節點，理應淘汰了。我國汽車技術研究中心披露的數據顯示，2015年我國動力鋰離子電池累計報廢量約在2萬~4萬噸左右。假如數據屬實，那么這些報廢的電池去了哪里？

而電池方面的專家提醒，假如經常使用快充或開車習慣不符合電池保養規則，加之電池質量水平參差不齊，許多電池3~5年就會消減到不適合正常使用的狀態。也就是說，差不多到2018年，國內將會出現大批量的電池淘汰回收需求。按照銷量推算，到2020年前后，我國僅純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。假如數據變成現實，那么這些報廢的電池去向哪里？

據了解，目前報廢的動力鋰離子電池通常有如下幾種處置方法：一是重新制造，即替換電池上的損壞零件，重新裝配給電動汽車；二是電池轉型，即改變電池的調校（控制發動機的數據），并將其裝配給其他靜態儲能裝置；三是循環利用，即分解提取電池中的貴重金屬、化學材料及副產品，在原材料市場中出售或重新投入車用電池的生產。

這幾種處置方法說起來簡單，但進入實際操作過程尤其是產業化卻很難。除了一些電池再利用技術尚處于試驗階段，暫時難以實現商業化之外，更大的難題還在回收環節。一家電池公司表示，建立回收利用循環鏈條是符合電池公司利益的，但是要上下游公司的配合和政府的嚴格監管。引導廢舊電池進入正規處理渠道，就必須建立便利的電池回收網絡。這要很高的成本，僅靠電池公司的努力還不夠，要借助車企天然的銷售網絡。然而，目前車企在電池回收環節大都表現消極。

正規渠道不暢，廢舊電池必然會流向不可控的私人領域。這是很危險的事情。由于電池拆解要很高的專業技術，而私人作坊根本達不到要求，對電池拆解很難控制，造成環境污染在所難免。有環境專家稱，一塊20克的手機電池，可污染3個標準游泳池容積的水，而一塊電動汽車的廢舊電池，則會污染近33.3公頃土地。據悉，在低速電動汽車領域，曾有“直接把電解液倒溝里”的說法。假如汽車用動力鋰離子電池也被小作坊任性處理，所造成的環境污染將非常可怕。

廢舊電池之憂何解？除了加大研發投入，突破廢舊動力鋰離子電池處置的技術瓶頸，找到一條既環保又經濟的可行路徑之外，還要重點做好回收環節的文章。一方面要先行探索統一電池的技術標準，為日后大規模的統一回收奠定基礎；一方面還要出臺政策法規，在明確電池回收利用責任主體及相關責任的同時，對回收公司給予適當補貼鼓勵，并對私人電池拆解活動加強監管，嚴控電池流入非正規渠道。