據(jù)外媒報道，許多人認為，我國在電動汽車領(lǐng)域可能最終超越歐洲、美國和日本等傳統(tǒng)汽車制造大國，但在電池領(lǐng)域沒有任何技術(shù)突破的情況下，這種說法純屬無稽之談。

近年來，有關(guān)我國投資電動汽車的新聞報道層出不窮。一些人認為，我國在柴油車制造方面落后于歐洲，在汽油車制造方面落后于美國和日本，因此我國一直專注于開發(fā)電動汽車。但假如我國缺乏合適的技術(shù)，如何才能超越上述國家呢?只有適宜的技術(shù)才能確保我國的電動汽車成為主流，并最終占領(lǐng)市場；只有技術(shù)才能幫助降低成本，顯著提高電池壽命。

總部位于美國的電動汽車制造商特斯拉一直以來新聞不斷，但該公司幾乎每個季度都在虧損；我國汽車制造商比亞迪已成為電動汽車領(lǐng)域的重要參與者，但其第一季度利潤下降幅度超過80%。即便是最大的電動汽車制造商也無法盈利，原因有兩點：成本快速上升和政府補貼下降。

2017年我國售出了777,000輛電動汽車，與此同時，鋰的全球價格上漲了4倍，而至少在目前，鋰對電動汽車電池的生產(chǎn)至關(guān)重要。在沒有任何技術(shù)突破的情況下，我們?nèi)绾螌⒋蠹s3000萬輛汽車轉(zhuǎn)化為電動汽車？

可用于電動汽車的鉛酸電池在第一輛車被發(fā)明之前就已經(jīng)存在了20多年，但為何第一代汽車沒有選擇鉛酸電池供應(yīng)動力呢？這是因為鉛酸電池的能量密度約為每千克90瓦時，相較于汽油每千克8,600瓦時的能量密度來說太低。同樣地，鋰離子電池的能量密度為每千克240瓦時，因而被認為是適用于電動汽車的更先進的電池。

因此，為了擴大電動汽車的使用，還要新的技術(shù)來提高電池效率。除了電池技術(shù)上的突破，我國還要制定新計劃來解決電動汽車行業(yè)的電池回收和政府補貼等問題。假如電動汽車電池不能回收，那么數(shù)以百萬計的電池將分散在全國各地，導(dǎo)致環(huán)境災(zāi)難。而我國政府的補貼計劃沒有考慮到這個問題。

雖然電動汽車不會很快成為主流，但在出租車車隊、巴士和其他固定路線服務(wù)方面，電動汽車確實擁有優(yōu)勢，政府應(yīng)該為其研發(fā)供應(yīng)一些支持。然而，補貼計劃也存在問題。我們必須保持謹慎，以免補貼滋生。