在第三屆國際氫能與燃料動力鋰電池汽車大會現(xiàn)場，與會者試乘試駕4輛燃料動力鋰電池汽車。資料圖片

“叫好不叫座正代表著一個發(fā)展機遇，等它叫座的時候，可能就沒有你的座了。”近日，在第三屆國際氫能與燃料動力鋰電池汽車大會（簡稱FCVC）上，全國政協(xié)副主席、我國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼風(fēng)趣地表示。

在汽車發(fā)展的歷史上，汽車行業(yè)面對能源形式上的巨大變化還是第一次。隨著燃料動力鋰電池汽車成本的大幅下降、基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)化和市場化的關(guān)鍵時刻。

“目前，燃料動力鋰電池成為各國共同的戰(zhàn)略選擇，氫能也成為全球未來戰(zhàn)略能源的重要組成。”萬鋼表示，“全球的燃料動力鋰電池汽車發(fā)展正在全面提速。在我國，燃料動力鋰電池汽車將迎來大顯身手的時代。”

燃料動力鋰電池汽車發(fā)展的“我國方法”

所謂燃料動力鋰電池汽車，指的是一種用車載燃料動力鋰電池裝置出現(xiàn)的電力作為動力的車。目前，車載燃料動力鋰電池裝置所使用的燃料為高純度氫氣或高含氫重整氣。由于不要使用燃油等化石燃料，燃料動力鋰電池車可以在一定程度上實現(xiàn)“零排放”。與純電動汽車或插電式混合動力汽車相比，其加注氫氣的過程僅需幾分鐘，加注時間短且續(xù)航里程更長。

一個業(yè)內(nèi)公認的事實是，因為泛在、清潔的特性以及商業(yè)化推廣的潛力，氫能一直是國際能源變革的重要選擇，燃料動力鋰電池汽車的研發(fā)因此被稱為“未來汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)競爭的制高點”。

“十五”期間，我國科技部正式提出了“三縱三橫”的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。其中，燃料動力鋰電池汽車與混合動力汽車、純電動汽車并列，共同構(gòu)成了“三縱”的發(fā)展方向。

在萬鋼看來，如今，我國的燃料動力鋰電池汽車發(fā)展進入了一個新階段。“在‘十五’的基礎(chǔ)上，‘十一五’期間，我國開展了示范運行和積累了運行相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗；‘十二五’期間，我國實現(xiàn)了整車牽引加速產(chǎn)業(yè)布局；而在‘十三五’期間，我國將通過市場拉動來推動燃料動力鋰電池汽車整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”

國際氫能委員會公布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報告》顯示，到2050年，全球氫能源需求將是目前的10倍。預(yù)計到2030年，全球燃料動力鋰電池乘用車將達到1000萬至1500萬輛。而我國2016年公布的《國家燃料動力鋰電池發(fā)展路線圖》則顯示，2020年、2025年和2030年，我國燃料動力鋰電池汽車的規(guī)模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。

萬鋼表示，為實現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，接下來，我國將在核心技術(shù)攻關(guān)、產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)、制氫供氫加氫的系統(tǒng)建設(shè)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與檢測體系建設(shè)和國際開放合作五個方面發(fā)力，加快氫能源汽車的推進步伐。

萬鋼坦言，目前我國燃料動力鋰電池汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢測體系嚴重滯后。他還特別提出，“現(xiàn)在弄不清誰在負責(zé)這方面的建設(shè)，這是我們急需解決的問題。”

美、德、日、韓的燃料動力鋰電池車“路線圖”

事實上，從一開始的不溫不火，到如今日漸展露出商業(yè)化的輪廓，不少汽車工業(yè)強國對氫能源汽車的研發(fā)推廣“動了真格”。在本屆FCVC的分論壇上，來自美國、德國、日本、韓國等國家的從業(yè)者們分享了各自國家的燃料動力鋰電池汽車“路線圖”。

美國能源部燃料動力鋰電池辦公室主任Sunita·Satyapal博士透露，美國現(xiàn)有5600輛商業(yè)的燃料動力鋰電池車，這個數(shù)字“比其他任何國家都要多”。與此同時，在商用車方面，美國如今有超過2萬輛燃料動力鋰電池叉車投入使用。

他表示，美國其實非常關(guān)注開發(fā)能源的戰(zhàn)略。“可再生能源占到我們所有的消費能源的11%，而氫氣是我們能源組合里面重要的一部分，我們可以在國內(nèi)用自己的能源自己生產(chǎn)，我們也可以在多個領(lǐng)域進行使用。”

在傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)祥地德國，“技術(shù)研發(fā)”和“市場推廣”將成為下一階段德國燃料動力鋰電池汽車發(fā)展的重點。

“研發(fā)方面，我們重要關(guān)注于車輛方面以及電堆技術(shù)。同時，我們也在支持市場啟動的一些活動，比如像交通運輸行業(yè)的氫。可再生能源生產(chǎn)氫等項目。在加氫站建設(shè)上，德國計劃在2020年之前由2016年的50座普及到100座，到2025年之前普及到400座。”德國國家氫能和燃料動力鋰電池技術(shù)組織（NOWGmbH）總裁Klaus·Bonhoff直言，“這個對我們戰(zhàn)略規(guī)劃來說非常的關(guān)鍵，我們希望能夠跟隨韓國、日本、我國的步伐。”

有關(guān)致力于打造“氫能社會”的日本來說，燃料動力鋰電池汽車也是其中不可或缺的重要一環(huán)。據(jù)悉，目前，日本共有2700輛燃料動力鋰電池汽車。而早在2017年底，日本包括整車廠、能源公司等汽車上下游產(chǎn)業(yè)的11家公司成立了合資公司，共同推廣燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展。

“為促進氫能發(fā)展，日本政府專門出臺了氫能源基本戰(zhàn)略，設(shè)立了一個2050年的愿景。”日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）氫能部統(tǒng)括研究員EijiOhira介紹稱，通過氫能源的使用，日本希望能夠在2050年之前大幅度代替油氣和傳統(tǒng)的化石燃料。

韓國氫能促進局局長JeahangShin則透露，截至今年八月，一共有422輛燃料動力鋰電池汽車在韓國投入運營。

據(jù)他介紹，韓國計劃在2022年建立起起300多個加氫站，1.5萬輛燃料動力鋰電池汽車，“這是韓國有關(guān)燃料動力鋰電池工業(yè)方面的計劃和規(guī)劃，背后是韓國政府的大力支持和承諾”。

商業(yè)化推廣需多方攜手

在上汽集團前瞻技術(shù)研究部程偉看來，燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展歷程分為概念驗證、商業(yè)化起步、商業(yè)化爬坡三個階段。目前，著重于“實現(xiàn)整個技術(shù)和成本提升”的概念驗證階段已經(jīng)實現(xiàn)，燃料動力鋰電池汽車即將迎來商業(yè)化起步的階段。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年年底，我國燃料動力鋰電池車總產(chǎn)量為1272輛，其中燃料動力鋰電池專用車1069輛，燃料動力鋰電池客車203輛。有分析認為，基礎(chǔ)設(shè)施不完善、成本居高不下、加氫難等問題拖累燃料動力鋰電池汽車商業(yè)化的步伐。在業(yè)內(nèi)人士看來，燃料動力鋰電池汽車邁出從實驗室走向市場的關(guān)鍵一步，要政府、公司等多方的攜手支持。

“政府明確2020年有關(guān)純電動汽車的財政補助會完全退出，但是有關(guān)氫能及燃料動力鋰電池汽車將延遲一定強度的財政補貼。我們在執(zhí)行汽車節(jié)能積分制和相應(yīng)的獎勵制度時要加快碳交易的制度，形成一種市場化來支持氫能源新能源發(fā)展的路線。”萬鋼透露。

程偉則建議，商用車可以通過電電混合的技術(shù)路線和商業(yè)化先行，陸續(xù)推動積極設(shè)施和法規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)的完善，提高市場認可度，最后反過來推動乘用車的發(fā)展。而在產(chǎn)業(yè)鏈方面，程偉認為，應(yīng)把整車公司拉動，政府負責(zé)基礎(chǔ)性布局相結(jié)合，推動整個產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化。

“運營成本的降低是非常重要的一個因素，決定了燃料動力鋰電池客車是否能夠大面積推廣。”宇通客車燃料動力鋰電池開發(fā)高級經(jīng)理李飛強表示，現(xiàn)在國內(nèi)加氫站的價格最低可以到40元每公斤，隨著體量的增大，氫氣成本還要進一步降低，“要不然燃料動力鋰電池客車相比插電式混合和純電動成本較高”。

李飛強同時認為，聯(lián)合氫能的產(chǎn)業(yè)鏈的相關(guān)公司，共同完善氫能產(chǎn)業(yè)鏈的工作“已經(jīng)迫在眉睫”。“制氫方面，近期和中期重要以工業(yè)副產(chǎn)氫為主，后期以煤制氫為主支撐燃料動力鋰電池車推廣，未來以可再生能源為主的發(fā)展方向。”