在國家工信部公布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第九批）中，燃料電池汽車首次入圍，本批目錄開啟了我國燃料電池汽車的“破冰之旅”。

記者從目錄中了解到，首次進入本批目錄的燃料電池車共7款，其中乘用車1款（上汽集團生產的榮威950燃料電池轎車），客車3款（北汽福田汽車2款，佛山飛馳汽車1款），專用車3款（江蘇奧新新能源2款，金華青年汽車1款）。與純電動汽車的如火如荼相比，我國的燃料電池汽車多少有些落寞。

燃料電池目前被公認為新能源汽車的“終極解決方案”，然而，圖景雖美，怎奈道遠且阻，燃料電池的發展還有許多難題需要攻克。在商業化環境方面，同國外尤其是日本有著不小的差距。豐田一直把節能環保汽車作為研發重點，早在1996年10月就推出在SUV車型基礎上開發的燃料電池試驗車。2015年豐田的世界首款商業化銷售車型“Mirai未來”正式上市，翻開了世界汽車史上新的一頁。

日前，豐田汽車中國業務主管大西弘致在廣州車展上表示，豐田Mirai燃料電池車正在華進行測試。豐田對燃料電池汽車持續不懈的研發正是日本大力構建“氫能社會”的一個縮影，在燃料電池汽車的商業化環境方面，中國和日本大不同。

不同發展路線：中日是否殊途同歸

2016年10月26日，受國家工信部委托、中國汽車工程學會牽頭、500位專家歷時一年完成的大型聯合研究項目——《節能與新能源汽車技術路線圖》在上海發布，其中就有對燃料電池汽車近期、中期和遠期的發展規劃。

路線圖計劃在近期（5年內）以中等功率燃料電池與大容量動力電池的深度混合動力構型為技術特征，實現燃料電池汽車在特定地區的公共服務用車領域的規模示范應用，即到2020年，燃料電池汽車的規模為5000輛；中期（十年內）以大功率燃料電池與中等容量動力電池的“電電混合”為特征，實現燃料電池汽車的較大規模批量化商業應用，即到2025年，要增加9倍，達到5萬輛的規模；遠期（十五年內）以全功率燃料電池為動力特征，在私人乘用車、大型商用車領域實現百萬規模的商業推廣，以可再生能源為主的氫能供應體系建設與規模擴大支撐燃料電池汽車規模化發展，即到2030年，達到百萬輛規模。

從路線圖的規劃來看，我國燃料電池汽車采取循序漸進的發展模式，近期只是在特定地區進行示范應用，且主要在公共服務用車領域。這也是由于公共服務領域用車路線基本固定，對加氫站數量的依賴較低（比如公交車），燃料電池車在這些領域推廣障礙較少。燃料電池汽車的大規模、批量化商業應用大概在2025年前后；市場井噴則要到2030年前后，而此時我國規劃新能源汽車的保有量要大于8000萬輛，燃料電池汽車百萬輛的規模在新能源汽車中的占比少得可憐。從我國的政策來看，燃料電池汽車更像是純電動汽車的一種補充，燃料電池的發展自然受制于燃料電池汽車的發展。

2006年前后，日本沒有受其他國家燃料電池發展波動的影響，相繼發布了《2030年的能源戰略》、《下一代汽車發展戰略2010》、《汽車產業發展戰略2014》等6份報告，尤其是最近幾年，日本把燃料電池汽車作為“再興戰略”的重要部分來推動。日本政府對燃料電池汽車的重視比中國對純電動汽車的重視程度有過之而無不及。

在上世紀九十年代，豐田、日產、本田等車企不約而同地將燃料電池的研發作為下一代汽車開發的戰略目標，并持續投入了大量的研發經費、人力和物力。近年來，以日系汽車廠家為中堅，世界燃料電池汽車產業聯盟已經建立，歐美主要汽車廠家的技術路線將與日本趨同。此外，日本曾主導2013年6月頒布的世界安全法規標準WP.29中燃料電池汽車的統一標準GTR13的制定工作，這為日本燃料電池汽車在海外擁有更強的競爭力打下基礎。

在新能源汽車的發展戰略方面，中國和日本采取不同的發展模式。鑒于成本和技術因素限制，我國將純電動車作為發展重點。日本國土狹小，資源匱乏，它對清潔能源的追求也更為迫切，因此，以豐田為代表的日系車將燃料電池汽車作為發展路線。

電池中國網認為，哪種模式較好現在尚無定論，綜合考慮各種因素，權衡利弊，選擇符合國情的發展模式就是最好的。但有一點可以確定，無論選擇哪種模式，搶先占領全球市場，擴大生產規模，形成規模效應，降低生產成本，將獲得的利潤反哺技術，從而形成良性循環，便可在競爭中占得優勢地位。

充電站尚難普及加氫站“山高路遠”

加氫站為燃料電池汽車提供氫氣加注服務，因此加氫站的數量直接影響消費者對燃料電池汽車的購買意向。目前，國內的加氫站多是大型活動中燃料電池汽車示范項目的配套設施，示范項目結束后就失去了持續運行的動力，甚至面臨被關停拆遷的命運。

我國目前在役的加氫站只有三座：北京氫能示范園加氫站、上海安亭加氫站、鄭州宇通加氫站。據不完全統計，我國在建的和規劃建設的加氫站有20多座，在建的有大連新源-同濟加氫站、佛山南海加氫站、佛山高明加氫站、云浮加氫站、如皋加氫站、張家口市涿鹿風電制氫加氫站等。

加氫站為什么這么少？因為太“貴”了。

拿燃料電池汽車加氫站同新能源純電動車充電站做一下對比。建一個有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，基礎設施、配電設施、運營三方面的綜合成本在500萬元左右，況且國家電網目前已建成的400余座充電站幾乎處于全線虧損狀態，收回成本遙遙無期。而建設加氫站則意味著更加高昂的成本，建一個加氫站保守估計要1200~1500萬元（我國對日產200kg以上的加氫站給予400萬元的補貼），何時能收回成本？新能源汽車充電站尚難普及，加氫站的普及希望更加渺茫。

2014年6月，日本經濟產業省發布《氫能、燃料電池戰略路線圖——加速組織實施、實現氫能社會》，該路線圖將日本通往氫能社會的路徑設計為三條主線：一是快速擴大氫燃料電池的應用，形成世界領先的燃料電池市場，計劃到2020年，燃料電池汽車和氫的價格實現突破，市場進入迅速擴大期；二是加速技術開發與驗證，構建起大規模、穩定的氫供給系統，2030年實現氫能發電；三是到2040年左右建立實現二氧化碳排放的氫供給系統。

在加氫站的建設方面，日本經濟產業省提出清潔車技術的長遠發展規劃，計劃2020財年要增至160座，2025年要增至320座。日本經濟產業省將提供技術發展補貼，以減少氫氣供應站建設和運營成本；同時政策也會有所放寬，如解除加油站自助式服務禁令，以減少人事費用。日本政府還將促進可移動的燃料供應站增長，包括將氫氣載貨箱安裝在大型卡車之上，以及其它一些降低成本的措施。

氫能經濟的發展水平勢必影響到燃料電池汽車的發展，我國在加氫站等基礎設施方面的不足也將影響燃料電池汽車產業的發展。

開始發力：何時能扭轉差距

進入2016年以來，我國燃料電池業發展迅速，金融界對氫能和燃料電池的投資開始火熱起來。

7月18日，佛山市政府舉行氫能產業有關合作項目簽約儀式，簽約項目涉及氫能源產業基金設立、燃料電堆生產線建設以及氫燃料車用動力電源生產等，佛山對口幫扶云浮培育發展氫能源產業迎來與資本、技術融合的重大機遇。7月19日，東莞（國際）氫能技術及產業城投資峰會上，四家機構聯合發起并創立總規模高達100億元的中國氫產業發展基金，國際氫產業聯盟也一并成立，以促進國內氫能產業發展，并讓多方共享“氫經濟”和“氫生活”。

同時，氫能源產業協會、燃料電池行業協會等組織機構也紛紛成立。2016年11月4日，中國汽車工業協會審議通過了中國氫能源汽車產業聯盟設立策劃書，標志著中國氫能源產業汽車協會將要成立；11月26日，中國能源研究會燃料電池學會成立；12月8日，中國汽車工程學會發起成立了國際燃料電池協會。

社會資本的加入也好，氫能產業、燃料電池行業協會的成立也好，正是氫能產業和燃料電池發展重要性的表現。我國在燃料電池商業化方面同國外尤其是日本的差距是客觀存在的，從現在開始發力，何時能扭轉局面尚不可知，但亡羊補牢，猶未晚也。