近期，國家工信部發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用安全監(jiān)管工作的通知》，同步發(fā)布了《電動客車安全技術(shù)條件》。通知指出，自2017年1月1日起，電動客車安全國家標(biāo)準(zhǔn)出臺前，所有新生產(chǎn)的新能源客車暫按《電動客車安全技術(shù)條件》的要求執(zhí)行。

在隨后的宣貫會上，國家工信部相關(guān)人員進(jìn)一步指出，使用三元電池的客車申請《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，應(yīng)同時補(bǔ)交第三方檢測報告。并指出，《電動客車安全技術(shù)條件》的制定原則“以安全標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，不以技術(shù)路線為條件”。

由此，媒體紛紛解讀，國家工信部此舉標(biāo)志著三元電池在電動客車上的應(yīng)用將于2017年1月1日起“解禁”。

網(wǎng)傳補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)表明“解禁”跡象

2016年1月，國家工信部裝備產(chǎn)業(yè)司司長張相木在中國電動汽車百人會上表示，由于我國三元材料研發(fā)起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗(yàn)證還不夠，在三元鋰電池客車的風(fēng)險評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。2016年8月，在百人會夏季論壇暨電動汽車安全報告媒體交流會上，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，相關(guān)部門目前正在制定相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)。

此后，關(guān)于三元電池在電動客車上的應(yīng)用，官方?jīng)]有透露出任何信息。然而，就在《電動客車安全技術(shù)條件》發(fā)布之前，網(wǎng)上流傳的一則新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)顯示出三元電池或?qū)ⅰ敖饨钡嫩E象。

這個最新流傳的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)顯示，對裝載能量型電池的純電動客車，補(bǔ)貼額度為1,800元/kWh，總額度不超過35萬元/車。其中，電池系統(tǒng)能量密度涉及到補(bǔ)貼系數(shù)，補(bǔ)貼系數(shù)>115Wh/kg，系數(shù)為1.2。

對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，按照目前業(yè)界的普遍水平，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)要做到115Wh/kg以上是有難度的，而三元電池相對容易許多。這樣的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上廢除了此前三元電池暫停用于電動客車的禁令。由此，該業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，政府接下來會廢除三元電池暫停用于電動客車的禁令。現(xiàn)在看來，果然不出其所預(yù)料。

雖然解禁，通過標(biāo)準(zhǔn)很難

按照目前的政策，一方面，政府對三元電池在電動客車上的使用確有“解禁”之意；另一方面，為保證使用安全，政府又通過新出臺的《電動客車安全技術(shù)條件》，對電動客車上使用的動力電池統(tǒng)一進(jìn)行了嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置。

而據(jù)業(yè)內(nèi)人士觀點(diǎn)，三元電池要達(dá)到《電動客車安全條件》的相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)并不容易。

仔細(xì)閱讀發(fā)現(xiàn)，通過借鑒《GB/T31485-2015電動汽車用動力蓄電池安全技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》，《GB/T31467.3-2015電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)第3部分：安全要求及試驗(yàn)方法》的相關(guān)要求，新出臺的《電動客車安全技術(shù)條件》對電動客車上的“可充電儲能系統(tǒng)”設(shè)置有“蓄電池單元熱失控試驗(yàn)”和“可充電儲能系統(tǒng)熱失控擴(kuò)展試驗(yàn)”等測試要求。

其對“蓄電池單元熱失控試驗(yàn)”的技術(shù)要求是：蓄電池單元按照熱失控測試條件進(jìn)行試驗(yàn)，測試對象不應(yīng)發(fā)生起火、爆炸；對“可充電儲能系統(tǒng)熱失控擴(kuò)展試驗(yàn)”的要求是，廠商從“加熱”“過充”“針刺”中選擇一種方法，測試對象不會發(fā)生熱失控，蓄電池包在熱事故信號發(fā)出后5分鐘內(nèi)沒有發(fā)生外部起火或爆炸。

那么，在技術(shù)上，三元電池能通過這些熱失控試驗(yàn)測試嗎?

大部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，三元電池通過“熱失控試驗(yàn)”和“熱失控擴(kuò)散試驗(yàn)測試”理論上很難。

業(yè)內(nèi)人士表示，三元材料熱穩(wěn)定性較差，在200℃左右的外界溫度下，就會分解并釋放出氧氣，與電池里的可燃電解液、碳材料一起，一點(diǎn)就著。產(chǎn)生的熱量會進(jìn)一步加劇正極的分解，釋放出威力巨大的能量。因此，三元鋰電池一旦著火，在極短的時間內(nèi)就會爆燃。如果說磷酸鐵鋰產(chǎn)生熱失控后的燃燒像燃煤的話，那么三元電池?zé)崾Э睾蟮娜紵齽t類似火藥。三元電池系統(tǒng)的安全設(shè)計挑戰(zhàn)是磷酸鐵鋰的十倍以上。

眾所周知，從2003年起，為了保證三元電池組的安全，業(yè)界翹楚特斯拉大約花了10年的時間，研發(fā)相應(yīng)的安全技術(shù)。目前，在電池組內(nèi)部，特斯拉設(shè)置的傳感器能感知每顆電池的工作狀態(tài)和溫度情況，由電池控制系統(tǒng)進(jìn)行控制，防止出現(xiàn)過熱短路引發(fā)的溫度差異等危險情況；在碰撞防護(hù)上，特斯拉大量使用了高強(qiáng)度鋁合金、超高強(qiáng)鋼、防彈復(fù)合材料，可謂是做足了工夫。

然而，即使在這樣的嚴(yán)密防護(hù)下，特斯拉也沒有與事故無緣。從新聞報道的多起特斯拉起火事件來看，其所搭載的鋰電池遇穿刺會短路噴火，只是由于特斯拉的重重保護(hù)給了車主一定的逃生時間，才沒有發(fā)生重大的傷亡事故。

可以說，三元電池由于其本身的材料特性，只有在材料設(shè)計和品質(zhì)控制、電池設(shè)計、pack設(shè)計、BMS系統(tǒng)等方面都做到極致，才有可能保證其安全。而電動客車所涉及的是必須堅守安全底線的公共交通領(lǐng)域，在此領(lǐng)域設(shè)置嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)理所應(yīng)當(dāng)。對于三元電池在客車上應(yīng)用，即便政府部門表示“解禁”，也并不意味著三元電池馬上就能通過相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)而大規(guī)模應(yīng)用在客車上。