日前，上汽大通FCV80燃料動力鋰電池車在廣東佛山投入運(yùn)營

燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展從未像現(xiàn)在這樣被關(guān)注。2017年十一月九日，在江蘇省如皋市召開的第二屆國際燃料動力鋰電池汽車大會上，“本來計(jì)劃三四百人的會議，一下子涌來了上千人”，參會人數(shù)是首屆大會的兩倍。

讓眾多專家、學(xué)者以及汽車上下游公司嗅到的，是沉寂已久的燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇。

“到2030年，我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關(guān)。”大會首日，我國汽車工程學(xué)會理事長付于武此言一經(jīng)拋出，便引起現(xiàn)場強(qiáng)烈反響。

我國工程院院士、我國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所衣寶廉展示的《國家燃料動力鋰電池發(fā)展路線圖》則顯示，2020年、2025年和2030年，我國燃料動力鋰電池汽車的規(guī)模將分別達(dá)到5000輛、5萬輛以及100萬輛。

起了個大早趕了個晚集

所謂燃料動力鋰電池汽車，指的是一種用車載燃料動力鋰電池裝置出現(xiàn)的電力作為動力的汽車。

目前，車載燃料動力鋰電池裝置所使用的燃料為高純度氫氣或高含氫重整氣。由于不要使用燃油等化石燃料，燃料動力鋰電池汽車可以在一定程度上實(shí)現(xiàn)“零排放”。與純電動汽車或插電式混合動力汽車相比，其加注氫氣的過程僅需幾分鐘，加注時間短且續(xù)航里程更長。

在業(yè)內(nèi)人士看來，氫能以其泛在、清潔的特性以及商業(yè)化推廣的潛力成為國際能源變革的重要選擇。科學(xué)技術(shù)部部長萬鋼則稱其為“未來汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)競爭的制高點(diǎn)”。

事實(shí)上，燃料動力鋰電池汽車的研發(fā)已不再是一個“處女地”。在日本，1992年開始研發(fā)燃料動力鋰電池汽車的豐田，于2014年年底推出了MIRAI車型，至今全球累計(jì)銷量已超過4000輛。據(jù)本田首席研究員守谷隆史介紹，日本目前已經(jīng)建設(shè)完成91座加氫站，且有9座正在建設(shè)中。

在韓國，現(xiàn)代于2013年推出了ix35燃料動力鋰電池車，全新一代燃料動力鋰電池SUVFE則將在2018年推出。隨著2017年八月現(xiàn)代Mobis環(huán)保汽車配件廠的建成，現(xiàn)代汽車已然具備年產(chǎn)3000輛燃料動力鋰電池汽車的能力。

“技術(shù)路線圖要完全呈現(xiàn)未來我國新能源汽車的發(fā)展路徑，我國不應(yīng)該放棄燃料動力鋰電池汽車，一旦燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)化有所突破，我們可能面對戰(zhàn)略失誤帶來的風(fēng)險(xiǎn)。”付于武在接受采訪時曾這樣表示。

有分析人士認(rèn)為，與日韓相比，我國的燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)可以用“起了個大早，趕了個晚集”來形容。早在“十五”期間，科技部就正式提出了“三縱三橫”的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略。其中，燃料動力鋰電池汽車與混合動力汽車、純電動汽車并列，共同構(gòu)成了“三縱”的發(fā)展方向。

然而，隨著政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)變，相有關(guān)純電動汽車的風(fēng)光無限，燃料動力鋰電池汽車在我國的研發(fā)與推廣卻一直不溫不火，步伐緩慢。

目前，國內(nèi)僅有上汽集團(tuán)等個別整車公司在燃料動力鋰電池汽車領(lǐng)域持續(xù)跟蹤和發(fā)展。而在氫基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，據(jù)同濟(jì)大學(xué)校長助理、智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平透露，“現(xiàn)在我國建好在用的加氫站可能在一個手指頭之內(nèi)”。

值得注意的是，在國內(nèi)自主品牌以及合資品牌公布的未來發(fā)展規(guī)劃中，鮮有提及燃料動力鋰電池，而“電氣化”的字眼則幾乎出現(xiàn)在每一份文件之中。這也讓一些業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑《國家燃料動力鋰電池發(fā)展路線圖》能否真正落地。

“彎道超車”思想該摒棄了

從某種程度上來說，正如幾年前的混合動力汽車技術(shù)路線之爭，面對燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展，全世界的汽車公司仍繞不開豐田。

自1997年推出混合動力汽車以來，豐田憑借其先進(jìn)的混動技術(shù)構(gòu)筑起一條專利壁壘。為了實(shí)現(xiàn)所謂的“彎道超車”，避開跨國車企的專利壟斷，國內(nèi)汽車公司幾乎完全拋棄了傳統(tǒng)的混合動力路線，政策支持的插電式混合動力汽車也被刻意忽略，一邊倒地傾向了純電動汽車領(lǐng)域。

有分析人士指出，此舉雖然規(guī)避了一定的競爭風(fēng)險(xiǎn)，但在不完善的政策的助推以及純電動汽車較低的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)誘導(dǎo)下，一批批缺乏先進(jìn)技術(shù)及生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的公司顯露出來。同時，補(bǔ)貼消費(fèi)端導(dǎo)致生產(chǎn)公司利益短視，在政策紅利背后，“騙補(bǔ)”現(xiàn)象層出不窮，補(bǔ)貼從扶持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的利器變?yōu)椴涣脊静倥鹑诘墓ぞ摺?/p>

假如說油電混動和純電動汽車的選擇還有技術(shù)路線之爭，那么燃料動力鋰電池汽車則被公認(rèn)為未來能源多元化不可或缺的選項(xiàng)。

隨著燃料動力鋰電池汽車成本的大幅下降、基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料動力鋰電池正處于產(chǎn)業(yè)化和市場化的關(guān)鍵時刻。獨(dú)行快，眾行遠(yuǎn)，如何調(diào)動汽車產(chǎn)業(yè)上下游公司的積極性，推動《國家燃料動力鋰電池發(fā)展路線圖》目標(biāo)如期實(shí)現(xiàn)，成為了我國汽車行業(yè)的一道必答題。

“新的新能源汽車發(fā)展政策要去反思過往政策漏洞，堵住騙補(bǔ)的行業(yè)弊端。”在第二屆國際燃料動力鋰電池汽車大會上，如皋市委常委馬金華的點(diǎn)評一針見血，“下一步，政策應(yīng)側(cè)重引導(dǎo)關(guān)鍵技術(shù)突破，把課題經(jīng)費(fèi)在整個社會投入中進(jìn)行聚焦。”

目前，我國有關(guān)燃料動力鋰電池汽車的補(bǔ)貼政策集中在消費(fèi)端以及加氫站的建設(shè)上。有意見認(rèn)為，在加氫站布局尚未完善，燃料動力鋰電池汽車仍處于起步階段的當(dāng)下，應(yīng)摒棄急功近利的“彎道超車”心態(tài)。在技術(shù)水平相對較高的燃料動力鋰電池研發(fā)領(lǐng)域加大補(bǔ)貼，打造自主科技硬實(shí)力，才是國內(nèi)相關(guān)管理部門下一步應(yīng)關(guān)注的重點(diǎn)。

值得注意的是，據(jù)守谷隆史介紹，去年，日本包括整車廠、能源公司等汽車上下游產(chǎn)業(yè)的11家公司成立了合資公司，共同推廣燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展。同時，“日本也有三個聯(lián)盟，這幾個聯(lián)盟的使命就是加速燃料動力鋰電池車的發(fā)展，然后通過量產(chǎn)降低成本，同時進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施、政策等方面的合作。”

在第五屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會上，余卓平認(rèn)為，雖然從產(chǎn)業(yè)鏈上看，我國的燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈在逐漸形成，但并不完整。在加氫站建設(shè)、研發(fā)領(lǐng)域的投入以及監(jiān)測手段上與日本、韓國的發(fā)展有一定差距。

“在產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向上，燃料動力鋰電池汽車應(yīng)該如何鼓勵，還是不明晰的。應(yīng)該盡快從能源角度出一個明確的政策，這樣就可以更好、更快地推動燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展。”余卓平直言，“目前存在的問題重要有兩個：一是產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向、政策還不明朗；二是大公司該如何在產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向下發(fā)力。”