十二月五日，“明年，比亞迪所有乘用車部分都將使用三元電池!”消息釋出，讓三元電池再上風口。

比亞迪換裝三元電池，力爭成為下一個百年老店

十二月五日，比亞迪公布投資者關系活動記錄表，透露出三個重要信息：

①總產量將達16Gwh：截至今年年底，比亞迪動力鋰離子電池總產量將達16Gwh，其中10Gwh磷酸鐵鋰離子電池，6Gwh三元電池;

②擴建三元電池廠：明年比亞迪將在青海擴建一個擁有10Gwh三元電池產量的電池廠;

③明年，比亞迪的乘用車全部換裝三元電池：比亞迪表示，目前公司新上市的PHEV都已換裝三元電池，明年公司所有乘用車部分都將使用三元電池。大巴和E6暫時還會繼續使用磷酸鐵鋰離子電池。

此前在八月二十九日，比亞迪宣布聯合國軒高科等共同設立鋰離子電池三元正極材料前驅體項目的合資公司。

在國內外車企有關電池類型選擇的“不謀而合”的情況下，比亞迪路線的選擇不失為明智之舉。

除了由磷酸鐵鋰向三元轉型，比亞迪在十一月更是宣布重組組織架構，致力于持續深耕新能源整體解決方法，力爭成為下一個百年老店。

十一月十八日，時值比亞迪成立23周年，在“新征程·新未來”為主題的高管會議上，王傳福宣布了比亞迪未來的發展目標和改革思路，他要把比亞迪打造成為一個百年老店，在2025年左右，比亞迪要整體實現萬億元營收的規模。

會議核心重要有以下兩點：

①開放動力鋰離子電池等業務。整個新能源產業競爭的激烈程度，迫使任何公司都要緊跟市場需求，因而比亞迪原先引以為榮的“垂直封閉式生產供應體系”似乎顯得有點不合時宜，而且即將上市的寧德時代將是比亞迪在電池領域最強勁的競爭對手比亞迪正在逐漸走向開放之路，加強與其他公司的合作。

統計顯示，在今年十月電池公司前20強的裝機排名中，寧德時代(CATL)以1083.4MWh遙遙領先，市場份額32.32%;比亞迪則以490.4MWh排名第二，市場份額14.63%，不及寧德時代的一半。為打破發展瓶頸，比亞迪不僅準備拆分電池業務，其他零部件、車載軟件、模具等部門，未來都將獨立運營。

近日，比亞迪控股子公司比亞迪汽車工業有限公司擬出資人民幣2.28億元與佛吉亞(我國)投資有限公司合資設立深圳佛吉亞汽車部件有限公司，生產汽車座椅等。

另外，今年九月二十一日，王傳福在深圳舉辦的媒體圓桌會議上表示，“比亞迪正在考慮向其他汽車制造商供應電池，預計將在年底前公布首份合同。”

②成為下一個百年老店。王傳福在公司高管會議上表示，“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企”，新的定位是“新能源整體解決方法開創者”。根據規劃，比亞迪將按照業務劃分，打造“事業群+事業部”的組織架構，培育新的上升點，其中5大事業群包括乘用車、商用車、電子事業群、電池事業群、云軌;9個事業部分別是比亞迪照明、比亞迪模具、比亞迪汽車飾件、比亞迪發動機、比亞迪車載電子、比亞迪電機、比亞迪叉車、比亞迪汽車裝備、比亞迪軟件研究所。

并且將動員集團所有員工參與品牌建設，打好提升品牌的攻堅戰，向外界清晰地傳遞比亞迪在新能源全產業鏈深度布局的決心。

政策+市場雙驅動

三元動力鋰離子電池業憑借其耐低溫、高能量密度、高充電效率、不錯的循環壽命等特性已在市場中站穩腳跟。且目前無論是政策導向，還是公司的產量都已轉向三元系。

根據國家規劃，2020年，要實現動力鋰離子電池350Wh/kg的能量密度，2025年目標為400Wh/kg，2030年目標為500Wh/kg。

今年以來，隨著政策對三元電池的放開，以及對動力鋰離子電池能量密度要求的提升，三元電池因能量密度高、提升空間更大的優點被寄予厚望。

據悉，目前三元電池的實際平均能量密度在180～190Wh/kg，相比磷酸鐵鋰提升幅度為20%～50%。

但不可忽視的是三元電池安全性不足。

除了政策對動力鋰離子電池高能量密度的傾斜，今年市場的表現也讓三元電池備受熱捧。

根據起點研究統計，2017前三季度我國動力鋰離子電池產量31GWh，其中，其中NCM(鎳鈷錳)占比49%，LFP(磷酸鐵鋰)占比40%，LMO(錳酸鋰)占比8%。

要注意的是，三元電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰的鋰離子電池。

目前，三元電池公司重要應用的是NCM333與NCM523，NCM622已經進入部分公司的供應鏈體系，NCM811處于研發階段。

據統計，三元NCM(鎳鈷錳)目前有333、523、622、811四種型號，作為重要活性元素的鎳含量越高，電池的容量優勢越顯著：

固態電池如狼似虎

根據目前的情況來看，三元體系最大的掣肘問題就是安全性，一旦安全問題得到解決，作為能量密度天生贏家和目前市場上大規模應用技術最成熟的正極材料，三元體系未來將在相當長一段時間內占據主導地位。而綜合市場表現來看，高鎳低鈷將成為未來三元電池的發展方向。

但磷酸鐵鋰擁有安全性高、原料資源豐富、成本容易控制等三元材料難以比擬的優勢，且在短時間內，客車市場三元對磷酸鐵鋰的替換并不會表現出來，而磷酸鐵鋰還擁有儲能這一巨大的后期潛在市場。

盡管兩者各有優勢，但缺點的解決還要時間，而在解決這些問題的同時，新的動力鋰離子電池技術路線又會橫空出世，就目前來說，固態鋰離子電池有望成為下一代高能量密度動力和儲能電池技術的重要發展方向，已成為學術界和產業界的共識。且豐田、日本電池廠TDK、三星SDI、LG化學、ATL等都在發力固態電池，從明年開始，固態電池將會應用到手機數碼等領域，2019-2020年還會逐漸形成規模。