2017年1月12日，中汽協在信息發布會上發布的統計數據顯示，2016年我國新能源汽車共生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中純電動汽車產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%。新能源汽車的發展是拉動電池產業發展的強大動力，電池產業發展到今天，已經成為國家大力支持的重要產業之一。

2016年以來，我國電池產業鏈開始進入一個發展的“快時代”：新能源汽車的發展在加快，動力電池產量的增長速度在加快，政策密集的鼓點也在加快。我國動力電池市場風起云涌，經歷了2015年的“瘋狂擴張”，2016年的“糾結發展”，現在已經開啟2017年的“加速洗牌”模式。

政策密集出臺的背后

在2017年1月14-15日舉辦的“中國電動汽車百人會論壇(2017)”上，國家發展和改革委員會原副主任解振華在演講中著重介紹了事關人類生存環境變化的《巴黎協定》。中國是全球最大的碳排放國和最大的能源生產消費國，工業化、城市化進程還在繼續，中國社會科學院工經所發布的《中國工業發展報告》指出，到2020年我國基本實現工業化，要兌現關于《巴黎協定》的承諾，壓力可想而知。

此外，我國電池企業產能散亂，競爭力不強，電池企業的內生競爭力亟需提高。電池行業在發展過程中，需要國家政策加以引導和規范。在行業政策密集出臺和日益嚴格的背后，是國家對環境保護和能源戰略的考量。

“狼”要來了

2016年12月30日出臺的新能源汽車新的補貼政策，其調整幅度之大也是相當驚人。然而，補貼退坡只是政策調整中大家關注度比較高的一個方面。“實際上它對產品的性能、對整個產品的監管，尤其是對這個產品交付運營的監管更加嚴格了。”國軒高科總裁方建華說。

新版《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)對電池的技術、產能等方面提出了嚴格要求，引起電池企業的擔憂。中國汽車技術研究中心北京工作部副主任王成表示，規范條件對電池行業發展具有一定的指導意義，優勢電池企業初步顯現，磷酸鐵鋰和三元電池仍是近期應用的主流。他還表示，通過補貼政策的大幅調整，在綜合政策的驅動下，新能源車型將更加豐富，市場競爭更加激烈，車企、電池企業要注重細分市場。

為什么要嚴格要求新能源汽車和電池企業?因為“狼”要來了。中國電動汽車百人會理事長陳清泰2017年1月14日在百人會論壇上說：“可以預計，政府補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。”電池中國網認為，當前國內企業之間的競爭只是一場序幕，國際化競爭來臨之時才是真正的考驗，到那時，“狼”真的要來了，未雨綢繆，在競爭對手入場之前，練好“肌肉”才是最明智的選擇。

政策出臺加速電池行業洗牌

2017年1月14日，國家工信部部長苗圩在“中國電動汽車百人會論壇(2017)”上表示，當前中國新能源汽車用國產動力電池高端產能不足、低端產能過剩，國家提高準入門檻，嚴防低水平重復建設。

據電池中國網統計，2016年我國動力電池產能和需求量分別為101.2Gwh和27.39Gwh，預計2017年動力電池產能和需求量分別約為180Gwh和34.18Gwh，由此可見，我國動力電池產能過剩已經非常嚴重。但是從一線電池生產企業反饋的信息顯示，高品質電池產品依然供不應求，我國的電池產能屬于結構性過剩。

電池中國網認為，產能的結構性過剩是一個嚴重問題，電池生產企業對國家政策理解不準、大勢方向觀察不明，會造成重復性低端化生產，從而導致“高端產能跟不上，低端產能無處用”的問題，資源被嚴重浪費。市場的自行調節具有滯后性、盲目性等弊端，國家的政策這只“有形的手”正好彌補市場調節之不足。從國家的政策動向來看，國家對電池行業的調整就是要鼓勵技術進步，扶優扶強，凈化產業發展環境，技術落后、產能低下的電池生產企業生存會更加艱難，產業升級的大潮正席卷而來。

政策“指揮棒”的“功”與“罪”

國家政策的規范和引導對電池產業來說不可或缺。然而，政策的“指揮棒”無法同時指向多條道路，有扶持，也必有冷落。比如新的補貼政策在技術方面對電池能量密度的要求對磷酸鐵鋰電池就不太有利。那么，隨著政策的增多和細化，電池技術路線的發展是否會受到政策干擾?這是一個值得思考的問題。

業內的共識是，電池的各種技術路線仍在探索之中，哪種技術更好尚無定論。非快充類客車電池系統能量密度在115Wh/kg以上，補貼系數就是1.2，大電池、軟包電池更容易實現這個目標，企業會轉向生產三元電池，其他電池技術路線的探索就可能被扼殺掉。如果沒有大電池的生產經驗或不具備這種能力，企業就盲目追求高補貼系數，改變技術路線，這無疑會增加產品的安全風險，其產品品質也無法保證。

凡事必有兩面性，矛盾無時不有，無處不在。我們不能期待完美的政策，完美的政策也并不存在，只有在電池行業發展過程中，發現問題，分析問題，然后解決問題，電池行業才能健康發展。

政策“組合拳”能否重構產業生態圈?

電池產業及其上下游行業中的每個企業都不是孤立的個體，它們存在著密切的聯系：電池生產企業不能閉門造車，要考慮下游新能源車企的實際需求;電池污染問題的解決不能單靠電池生產企業，整車銷售企業也要建立回收渠道;在電池設計之初，要考慮其拆卸的方便程度等，這就是所謂的“生態圈”。

近年來，電池上游碳酸鋰、六氟磷酸鋰、電解液等原材料輪番漲價，除了電池生產企業的正常需求拉動之外，另一個重要的原因就是投機炒作，用業內人士的話說就是“資本綁架了實業，投機代替了投資”。上游材料瘋長，電池生產企業的成本就上升，電池產品的價格也很難降低。

相比傳統燃油車，純電動車在路上行駛所耗電量成本要低得多，而上游動力電池生產企業在研發上耗費了大量的人力物力，整車企業、電池企業在產業鏈條上的利益分配是否要重新劃分......這就需要國家通過政策建立一個規范的、健康的實業環境，讓電池產業上下游協同、良性發展，要從動力電池產品全壽命周期的角度來考慮問題，要重新思考之前電池產業價值鏈條的利益分配，重構電池產業生態圈。

目前，國家在電池和新能源汽車行業頒布了一系列嚴格政策，包括宏觀政策、財稅政策、技術研發政策、管理體系政策等，這些政策正加速電池行業的洗牌。在2020年補貼退出和“狼群”大舉進入之前，這些政策能否重構電池產業生態圈，增強企業的內生競爭力，我們拭目以待。