可以預計，2017年的利潤下降僅僅是個開始。比較亞迪等新能源車企，在雙積分制還沒有出現(xiàn)較大效應前的過渡期，日子將會很難熬。

三月二十七日晚，比亞迪公布2017年年報。第二天，市場對業(yè)績下降做出反應，比亞迪股價大跌8.34%。

相有關2016年，比亞迪的營業(yè)收入并沒有下降，而是同比上升了2.36%。反差較大的是凈利潤，下降了19.51%。也就是說，比亞迪整體業(yè)務的營業(yè)狀況并沒有較大改變，但賺錢少了。

“比亞迪此前最賺錢的新能源車業(yè)務，去年銷量還有較大幅度上升，所以新能源車的營收也是上升的。利潤較大幅度的下降，是因為補貼退坡。”一位接近比亞迪的新能源車配套公司高層四月一日對21世紀經(jīng)濟報道記者稱。

2016年以前，國家對新能源汽車補貼額度較大，新能源車的單車利潤遠高于傳統(tǒng)燃油車，特別是純電動客車，補貼最高的時候，平均一輛大巴補貼數(shù)十萬元。補貼不僅推動了新能源汽車市場快速升溫，同時也制造了一批凈利潤亮眼的車企，比如宇通、比亞迪等。

據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，2016年國家給新能源汽車的補貼高達700億元，其中大部分流向了新能源客車。而2017年補貼大幅度退坡，影響最大的也是客車公司，除了比亞迪，中通客車去年凈利潤下降高達78%。

扶持政策“斷檔期”

比亞迪年報顯示，2017年比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入1059億元，比上年上升2.36%，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤40.66億元，同比下降19.51%。

從業(yè)務結構看，比亞迪汽車業(yè)務、手機部件及組裝業(yè)務、二次充電電池及光伏業(yè)務占本集團總收入的比例分別為53.46%、38.21%、8.28%。

其中，占比過半的汽車及相關產(chǎn)品業(yè)務的總收入約為566.24億元，同比下降0.68%。整體狀況并沒有較大的波動，汽車業(yè)務在營收上維持了穩(wěn)定。

2017年整體利潤的下降，與2016年的大幅度上升，形成鮮明的反差。2016年，比亞迪整體營業(yè)收入為1035億元，凈利潤50.5億元，同比上升高達78.94%。2016年汽車業(yè)務總收入約為570.10億元，同比漲幅達40.23%。

從財報可以看出，手機部件及組裝業(yè)務的收入約404.73億元，同比上升3.53%;二次充電電池及光伏業(yè)務的收入約87.67億元，同比上升19.37%。

“手機部件及組裝業(yè)務今年表現(xiàn)較好，未來還會持續(xù)一段時間。”去年下半年，比亞迪總裁王傳福接受采訪時說。很顯然，利潤出現(xiàn)較大變化的原因重要來自汽車業(yè)務，特別是新能源車的單車利潤。

相關數(shù)據(jù)顯示，相有關2016年，2017年每臺純電動大巴補貼下降了13.5萬元。

“補貼減少，減少的就是凈利潤。2017年國家補貼出現(xiàn)較大幅度退坡，整個新能源車行業(yè)都是如此，利潤大幅度下降。新能源整車公司沖擊最大，再由上而下將影響傳導到電池、電機等零配件公司。”上述零部件公司人士稱。

比亞迪是全球新能源汽車銷量最大的車企，比亞迪新能源汽車銷量為11萬輛，同比上升超過15%，實現(xiàn)收入約390.60億元，同比上升12.83%，占集團收入比例提升至36.88%。

隨著新能源車市場規(guī)模的擴大，補貼退坡的影響還在加劇。比亞迪在財報中公布的2018年一季度業(yè)績預告顯示，預計公司2018年1-三月凈利潤為5000萬元-1.5億元，同比下降91.75%-75.24%。

補貼政策今年進行了調(diào)整，補貼進一步減少。根據(jù)不久前財政部等四部委公布《有關調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，過渡期期間（2018年2.12-6.11）上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部科技部工業(yè)和信息化部發(fā)展改革委有關調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料動力鋰電池汽車補貼標準不變。

將于六月執(zhí)行的新能源車補貼新政，特點是“提高技術標準，降低財政補貼”。2018年補貼新政不再把續(xù)航里程作為新能源汽車補貼的唯一考量標準，單車補貼價格將由續(xù)航里程、電池能量密度系數(shù)、能耗調(diào)整系數(shù)決定。對新能源車企和市場的影響可能進一步擴大。

可以預計，2017年的利潤下降僅僅是個開始。比較亞迪等新能源車企，在雙積分制還沒有出現(xiàn)較大效應前的過渡期，日子將會很難熬。

但新能源車真正的春天將會是在雙積分制出現(xiàn)效應后，新能源車企通過向其他傳統(tǒng)車企銷售積分獲利，對新能源車的利好是雙重的：1.賣新能源車可以獲得額外利潤；2.傳統(tǒng)車企銷售燃油車要付出額外成本，逼迫整個市場轉(zhuǎn)型。

再造一個市值相當?shù)?/strong>比亞迪？

在比亞迪的業(yè)務板塊中，并沒有把動力鋰離子電池業(yè)務單獨區(qū)分。在年報中，比亞迪將其業(yè)務劃分為四大板塊：汽車業(yè)務、手機部件及組裝業(yè)務、二次充電電池及光伏業(yè)務。

但比亞迪動力鋰離子電池的戰(zhàn)略地位，遠高于其他板塊，是其核心戰(zhàn)略產(chǎn)品。2016年，比亞迪動力鋰離子電池的出貨量為7.35GWH，在動力鋰離子電池市場排名第一。

其被劃分在汽車業(yè)務板塊中核算的一個重要原因是，比亞迪動力鋰離子電池此前不對外銷售，也就是說，比亞迪的動力鋰離子電池只垂直供應給比亞迪的新能源汽車。

出現(xiàn)這一業(yè)務格局的原因是，王傳福比較亞迪動力鋰離子電池技術和工藝很有自信。王傳福認為，新能源車最核心的技術是動力鋰離子電池，而比亞迪的動力鋰離子電池技術和工藝也遙遙領先。為了保證新能源車在市場上的領先地位，王傳福關閉了動力鋰離子電池外銷的通道。

2015年前后，國內(nèi)動力鋰離子電池供應緊張，很多車企有新能源車訂單，但買不到好的電池。“我們找過比亞迪，想買他們的電池，但沒有賣給我們。”一家國內(nèi)領先的新能源車企高層表示。

這一戰(zhàn)略在當時為比亞迪獲得了競爭優(yōu)勢，比亞迪不僅不缺電池，而且搭載到新能源車上的動力鋰離子電池的品質(zhì)也優(yōu)于平均水平。在2015年和2016年，比亞迪傳統(tǒng)車業(yè)務不穩(wěn)定的前提下，利潤都有較大上升，重要來源于新能源車的布局。

但去年下半年，王傳福開始改變這個策略，提出開放動力鋰離子電池業(yè)務。促使王傳福做出這個決策的原因有兩個：1.新能源車補貼大幅度下降，比亞迪面對盈利壓力。而比亞迪的動力鋰離子電池技術和工藝仍然領先，王傳福實際上是放著一個“金礦”沒有開采；2.動力鋰離子電池市場發(fā)生了很大變化，寧德時代等動力鋰離子電池公司開始瘋狂進攻，王傳福感受到了壓力。

2017年，CATL（寧德時代）的出貨量10.4GWH，反超比亞迪，成為動力鋰離子電池市場的出貨量第一的電池商。王傳福的動力鋰離子電池封閉戰(zhàn)略，為整車布局搶得了優(yōu)勢，但沒有想到的是，同時也給了寧德時代機會。

“去年下半年王傳福開始調(diào)整比亞迪內(nèi)部的組織架構，目的就是想拆分動力鋰離子電池。但目前為止，到底什么時候拆分，如何拆分，還沒有明確的信息。”一位接近王傳福的人士稱。

寧德時代啟動IPO進程，估值達到了1300億元，有關比亞迪和王傳福都是一個啟示。比亞迪的動力鋰離子電池業(yè)務規(guī)模就已經(jīng)和寧德時代相當，此外還有傳統(tǒng)汽車、新能源汽車、云軌、機部件及組裝業(yè)務、二次充電電池及光伏業(yè)務，但目前的市值和寧德時代差不多。截至四月二日，比亞迪的總市值約為1523億元。

比亞迪整體上被低估，是因為市場根據(jù)其傳統(tǒng)車企的特點來做的評估。而最近幾年新能源汽車是市場熱點，估值體系和預期都發(fā)生了較大改變。因此，王傳福早前提出，要將優(yōu)質(zhì)的業(yè)務板塊獨立出來。

“確實有分拆的打算。內(nèi)部組織架構調(diào)整，為了給優(yōu)質(zhì)業(yè)務足夠的發(fā)展空間、決策權和管理權，調(diào)動團隊積極性，更好地應對市場變化。”比亞迪內(nèi)部人士稱。

動力鋰離子電池對外銷售，以及分拆上市這兩項決策，可能再造一個市值和比亞迪相當?shù)陌鍓K，是王傳福和比亞迪度過新能源車扶持政策“斷檔期”，最直接和有效的辦法。