我國新能源汽車行業的快速發展帶動了動力鋰離子電池及相關材料產業的快速發展。隨著首批動力鋰離子電池逐步進入退役期，從2018年開始，我國將迎來動力鋰離子電池退役“小高峰”。

《經濟參考報》記者調研獲悉，我國動力鋰離子電池回收產業總體仍處于發展初期，電池回收體系不健全，梯次利用和再生利用的技術還不完善，百億級的動力鋰離子電池二次利用市場仍待開發。

一些業內人士建議，應加緊布局動力鋰離子電池回收利用市場，引導健全完善相關技術，以應對處理未來越來越多的退役電池，減少環境污染，真正變廢為寶。

首批動力鋰離子電池開始退役

一般動力鋰離子電池會在5-6年后退役，商用車動力鋰離子電池甚至2-3年就會退役。從2018年開始，我國將會有大量的動力鋰離子電池進入報廢期。根據推算，到2020年電池報廢將迎來真正的高峰，累計報廢量將達到12萬-17萬噸。

來自安徽省合肥市科技局的數據顯示，新能源乘用車方面，截至目前，由于電池更換成本較高、電池容量未出現較大衰減、新能源汽車定位代步等原因，未大量出現廢舊動力鋰離子電池，最早推廣的新能源汽車實際使用近7年，預計2018年至2020年將有約400輛淘汰更換，隨著近年來推廣量的新增，2020年以后將達到爆發期。新能源客車方面，2009年推廣的30輛純電動公交車電池于2017年底淘汰更換，預計2018年開始每年將有200輛左右純電動公交車電池淘汰。

業內人士認為，盡管目前動力鋰離子電池大部分為鋰離子電池，但隨意丟棄同樣會對環境出現污染。動力鋰離子電池里的有機物屬于有毒物質，具有強致癌性，隨意丟棄可能出現嚴重后果。

“新能源汽車電池退役后本身是有價值的，不會陷入無回收階段。”比亞迪董事長兼總裁王傳福介紹，動力鋰離子電池回收利用方式重要是梯級利用和資源再生利用。梯級利用是將容量下降到80%以下的車用動力鋰離子電池進行改造，利用于電網調峰調頻、削峰填谷、風光儲能等儲能領域。資源再生利用是對已經報廢的動力鋰離子電池進行破碎、拆解和冶煉等，實現鎳鈷鋰等資源的回收利用。

動力鋰離子電池的回收利用將形成一個巨大的新興市場。據五礦研究院測算，我國動力鋰離子電池回收利用規模將在2020年達到107億元左右，其中梯級利用市場規模約64億元，再生利用市場規模43億元；到2025年市場規模合計將達到379億元，其中梯級利用的市場規模約282億元，再生利用市場規模約97億元。

通用汽車我國科學研究院院長杜江凌介紹，我國一家寬帶無線公司的基站原來使用的是鉛酸電池，目前已經開始嘗試用退役下來的動力鋰離子電池作為基站蓄電池。

贛鋒鋰業是一家同時具備礦石提鋰和鹽湖提鋰技術的公司，公司副總裁劉明介紹，他們新成立了一家循環科技公司，專攻鋰離子電池再生利用，因為相比其他手段，從電池里面回收鋰及鎳鈷錳等稀有元素，技術相對簡單，成本更低。

業界分析，根據進入市場的時間判斷，未來五年內磷酸鐵鋰離子電池將是回收利用的重要對象，2023年后退役的三元動力鋰離子電池將占主流。因此，動力鋰離子電池回收利用首先要面對磷酸鐵鋰離子電池的回收利用問題。磷酸鐵鋰的再生利用價值很低，目前可免費回收甚至收費回收，但是可很好地進行梯級利用。

“這個市場遠遠大于汽車。”威馬汽車的創始人沈暉說，梯級利用的公司很多在做，包括特斯拉。“特斯拉的股價之所以漲得這么快，因為它不僅是汽車公司，也在向能源公司轉型。未來，假如每個家庭都用廢舊動力鋰離子電池儲能，這就算用到了極致。”

亟待破解回收和二次利用難題

從2012年開始，國家相關部委就開始頒布針對動力鋰離子電池回收的政策、規劃、辦法，但由于成本和技術問題，目前各級動力鋰離子電池相關主體對政策的執行并不樂觀。目前來看，動力鋰離子電池整體的回收網絡體系還很不健全，無論是梯級利用還是再生利用，都還未真正形成規模，技術上也還有較大的升級空間。

首先，對鋰離子電池的回收利用還未取得實質性突破。中部某省經信委裝備工業處處長分析，由于我國早期對普通消費電池的回收利用沒有形成體系規模，目前動力鋰離子電池的回收網絡還很不健全，重要有少數幾家第三方回收公司自建的回收網絡，遠遠沒有形成由車企、電池公司、回收公司、物流公司協同聯動的動力鋰離子電池回收體系。與此同時，回收處理公司回收利用的廢舊電池大部分來自于電池廠，而不是來自于消費者。

車企回收利用電池的積極性也不高。雖然國家將電池回收的主體認定為車企，但并未強制執行。一位業內人士說，一些車企認為自己費勁地把電池回收過來，還要再花錢請電池處理公司來處理，投入太大。他認為，這實質上還是電池公司、汽車公司和電池處理公司之間的利益分配不平衡的問題。“站在電池處理公司的角度來說，是我花錢向你買電池，還是你花錢叫我來幫你處理電池？這些問題還要解決。”

其次，電池回收利用的技術障礙還有待突破。贛鋒鋰業副總裁劉明介紹，梯級利用要保證電池模塊的安全性和一致性達到再利用的標準，比如電網所需調峰調頻及用戶側削峰填谷就要相當于幾十輛大巴車的電池量，這對電芯集成的“一致性”要求很高，有較高的技術門檻。而梯級利用最大的價值在于以最低的成本獲得最高的使用性能，目前的技術尚不能促使梯級利用形成規模效應。

安徽蕪湖奇達動力鋰離子電池系統有限公司副總經理楊兵認為，我國雖然已基本掌握動力鋰離子電池再生利用技術，具備處理各種類型動力鋰離子電池的技術能力。但在拆解過程中，不同類型電池制造和設計工藝的復雜性、串并聯成組形式、服役和使用時間、應用車型和使用工況的多樣性都可能會影響拆解復雜程度和安全性等。

再次，電池回收既缺少法律強制約束，又缺失補貼激勵機制。《經濟參考報》記者調研發現，目前規范廢舊電池回收的重要是環保部門等出臺的部門規章和指導性文件，沒有任何強制性措施保證電池生產公司承擔回收責任。同時，我國也尚未啟動相關補貼政策的研究工作。地方上除了深圳之外，各大城市也都沒有給予補貼的意向。這讓我國的動力鋰離子電池回收利用各個主體缺失外部刺激因素。

電池回收產業需政策積極引導

一些專家提出，我國當前仍處于動力鋰離子電池大規模退役前夕，行業內公司大多處于前期布局階段，動力鋰離子電池的再生利用還未成規模，許多公司尚未實現盈利，廢舊動力鋰離子電池回收利用的龍頭公司及公司聯盟也還未真正成型。因此，如要開展相關布局，2018年底之前還屬于比較理想的時間窗口。

首先，必須通過政府層面的積極引導，通過國家強制性標準來管理。我國工程院院士孫逢春認為，當務之急是盡快解決電池溯源問題，可以利用新能源汽車監督平臺建立電池溯源機制，做到電池從“生”到“死”的全過程可追溯，不能允許中間環節的丟失。

通用汽車我國科學研究院院長杜江凌也認為，必須把電池的整個生命周期當作管理和研究的對象，加以通盤考慮。

成都大運汽車集團有限公司黨委書記、副總經理謝平指出，電池通用化和回收都要有強制執行的標準，電池生產公司應在產品設計時，考慮回收利用的便捷性、環保性。另外，電池公司要做配方，而回收公司要破解配方，政府要引導成立產業聯盟，這樣就可以加速技術攻關，兩到三年有望實現突破。

其次，國家要扶持專業化、高技術的電池回收處理公司。孫逢春認為，國家要在行業里扶持具有研發和提煉能力的公司，特別是引導梯級利用公司與電池公司融合發展，引導再生利用公司與資源材料公司融合發展。

業界普遍認為，梯級公司發展的必然方向是“儲能”，而電池公司也將儲能市場作為必爭之地。隨著兩類公司的互相滲透與重組整合，未來將形成一批兼具動力鋰離子電池、電池梯級利用及儲能業務的電池龍頭公司；而再生利用公司正在積極向材料轉型，未來也將形成一批兼具資源、回收、材料業務的電池材料龍頭公司。

再次，國家要探索押金和獎勵并行制度，調動消費者和公司的積極性。歐盟從2008年開始強制要求電池生產商建立汽車廢舊電池回收體系，并對電池產業鏈上的生產商、進口商、銷售商、消費者等都提出了明確的法含義務。同時，通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。“押金制度”也被美國所采納。不少專家認為，我國也可借鑒“押金制度”，培育消費者動力鋰離子電池回收意識。此外，國家要通過建立健全完善的法律機制，充分執行“延伸生產者責任”制度，再利用法律強制力對各個環節進行規定，約束整個電池生命周期的各個相關主體。

此外，業內人士認為，除了加大對廢舊鋰離子電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，還要制定動力鋰離子電池回收再利用激勵執行細則，建立賞罰機制。例如，對未按照回收政策履行責任義務的公司進行懲罰，對回收和再利用公司按照電池套數、容量等進行補貼或稅收優惠，鼓勵商業模式創新試點和推廣應用等。