近年來，“老年代步車”、“殘疾人助力車”等各式各樣的低速電動車得到快速發展，它們在為人們出行提供便利的同時，也對交通管理提出了嚴峻的挑戰。然而，一段時期以來，國家相關部委對于低速電動車的態度一直沒有明確定調，社會對低速電動車發展的政策導向高度關注。

12月24日，十二屆全國人大常委會第二十五次會議在人民大會堂舉行聯組會議，結合審議人大常委會執法審查組關于檢查安全生產實施情況的報告、關于交通安全法實施情況的報告，進行專題詢問(專題詢問是人大監督方式的一種，因其既符合法律，又結合國情，還傾聽民意，在人大監督工作中發揮著獨特作用)。其中，國家工業和信息化部部長苗圩、工商行政管理總局局長張茅、公安部副部長李偉分別就郎勝委員關于低速電動車發展問題的問詢做了應詢回答。

交通安全是大家都十分關注的一個話題，因為交通安全涉及到每個人的利益，人大常委會委員的細致提問，可以說戳中了每個出行人的痛點。郎勝委員提了兩個低速電動車最為突出的問題：(1)目前國務院有關部門如何監管生產、銷售超標電動自行車和改裝車，將采取什么樣的措施從源頭上治理?(2)道路交通管理部門將如何治理大量電動自行車在道路上違法行駛的現象，以確保人民群眾的出行安全?幾位部委領導分別從人、車等多方面對緩解和解決出行問題做了實實在在的回答。

工業和信息化部部長苗圩：制定新標準，上牌照，考駕照

一直以來，我國低速電動車處于野蠻生長的狀態，缺乏與時俱進的標準和對駕駛者的有效監管。苗圩表示，關于三輪、四輪低速電動車，要制定一個新標準和檢測條件，重點突出安全性要求。

低速電動車給人們的出行帶來很多方便，也帶來不少“煩惱”，在十字路口“不按常理出牌”的老年駕駛者經常讓其他司機措手不及，這種情況即將改變。“制定標準以后，就要加強監管，各行其道，按機動車的標準，必須到公安部門上牌照，駕駛人員必須取得駕駛執照，這樣才能真正保障安全”，苗圩說。

苗圩透露，“在統一標準的情況下，根據不同地區的狀況，對于路權和時段，給予地方政府一定的自由裁量權”。在我國，大城市和中小城市、農村的情況不完全一樣，對這些符合規范的車輛，允不允許上路，還要有地方政府的認可，也就是說，地方政府對具體政策的把握可以因地制宜，享有一定的自由裁量權。

據悉，國家工信部會同國務院有關部門已經向國務院上報《關于低速電動車管理有關問題的請示》，并得到國務院批示同意，按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”的總思路，治理亂象。“升級一批”已經完成，有一些比較好的企業，按照電動汽車的標準把電池改成鋰離子電池，符合電動汽車管理標準法規要求的，升級為新能源汽車整車企業。而對于現在已經在路上行駛的兩輪三輪四輪車輛，怎么辦?苗圩表示，要設置一個過渡期，比如說三年或五年，逐漸通過贖買、淘汰等各種措施，逐漸解決這個問題。

工商行政管理總局局長張茅：標準不一致給管理帶來困難

工商行政管理總局局長張茅回應了郎勝委員的問詢，介紹了國家工商行政管理總局在低速電動車方面所做的工作。據悉，工商行政管理總局參與了電動自行車國家標準的修訂，對電動自行車進行依法監管，解決消費者的投訴問題，同時也開展了多次專項整治活動。

張茅在回答問詢的時候，坦言管理當中存在的一個難點，即電動自行車在不同城市標準不一樣，有些城市禁止，有些城市鼓勵，這給管理帶來了一定的困難。“我們的標準十幾年來沒有做過修訂，顯然滯后于情況(低速電動車)的發展”，張茅在回答問詢時說。

現在電動自行車的主要問題是車輛超標，車速快，質量低，十分危險，不符合國家的質量標準。張茅表示，因為它是機動車，又沒有牌照，它在街上隨便走來走去，確實很危險。“我們下一步，在我們的領域，盡量少出問題，不出問題，嚴格依法辦事。”談起低速電動車的超標問題，張茅還發出了這樣的感慨:“我自己作為騎自行車的一員，就經常感到非常害怕，后面聽不見聲音突然就過來了，所以我騎自行車經常要回頭看看到底有什么危險，機動車在非機動車道上走很不安全。”

電動自行車和自行車，雖然只有兩字之差，外形相似，但速度和沖擊力卻有著天壤之別。張茅強調，《道路交通安全法》將電動自行車定義為非機動車，這個定義有問題，電動自行車和人工自行車是不一樣的。

公安部副部長李偉：政策出臺一定要非常慎重

公安部副部長李偉在回答問詢時表示，公安部在交通管理探索方面，本著積極、勇于承擔的態度來加強管理。從自己的責任擔當入手，把秩序管理擔當起來。

“有再大的難度，有再大的麻煩，我們也要依法辦事，心平氣和地把城市交通的管理工作，電動車的工作先擔當起來，管理起來”，李偉說，“我們會積極地配合有關部門推動標準修訂，在低速電動車的問題上，我們作為公安機關，正在和工信部研究，配合有關部門從源頭治理。”

李偉認為，從公共安全的角度講，低速電動車最好是越少越好，因為當前我們國家，一些大城市的路面已經非常擁堵，如果再允許這種車進來，恐怕給城市交通帶來新的問題。

李偉認為，低速電動車的安全隱患非常大，平時在路上看到交通事故，有很多都是低速電動車造成的，駕駛這種車上路的人，大多是一些沒有駕駛經驗的老人，后面坐著孩子，一老一小，非常可怕。“所以我們建議，在這個問題(政策)的出臺上，一定要非常慎重”，李偉說。

治車的深層本質是治城

業內人士表示，對于低速電動車的治理，乃至整個交通的治理，從來都不是一個部門所能夠完成的。在談到交通安全問題時，公安部副部長李偉提到的“責任擔當”，以及另一個委員提到的“不僅各個部門要盡責，而且還要聯合治理”，將他們的問答放到一起，其實是一個很重要的判斷：解決交通安全問題，既要各盡其責，又一定要聯合治理。

央視特約評論員楊禹以經常出現安全隱患和事故的公路貨運為例，說明聯合治理的必要性。貨運涉及多個部門——交通部門、公安管理部門負責執法，工信部負責車的質量和標準，交通部門還管企業，還有工商總局、農業部等相關部門。這些部門要找到自己盡責擔當的那個部分，同時，他們之間聯合治理的水平相當關鍵，所以，要各盡其責還要聯合治理，體現治理水平。

專家認為，治車的深層本質就是治理整個城市。中央開城市工作會議，不僅講城市功能的布局，城市的規劃，也講在這個基礎之上怎么解決好城市的交通問題。“所以，治車的本質是治城，要想把車的問題治好，一定要找到城市治理符合規律的基本方法”，楊禹評論說。

我國低速電動車的野蠻生長史

2010年，以內燃機為動力的低速電動車，在殘疾人專用車名頭的掩護下發展。隨后使用鉛酸蓄電池為動力的電動三輪、四輪低速電動車逐步占據市場。

2012年之后，山東省內低速電動車上升至產業規模，并向陜西、山西、甘肅等省市瘋狂擴張。

2013年，一些發展迅速的電動車廠獲得豐厚利潤，并嘗試與某媒體聯合起來“叫板”政府，妄圖獲得與合法機動車相同的身份與地位。

2014年，部分有先見之明低速電動車廠開始洗白身份，向正規電動汽車產業調整，并獲得生產資質。

2015年，在中國新能源汽車技術、整車及全產業鏈大幅發展之際，因低速電動車銷量的遞增而引發的交通安全事故以及處理的模式，被主管部門、行業機構、媒體和終端客戶所關注。

2016年上半年，眾多低速電動車廠借助媒體力量，在國家力推新能源發展、打擊騙補行為的同時，以“逼宮”手段再度尋求身份合法化;河南省多個地級市成立有關推廣聯盟;10月份，涉及低速電動汽車及產業的相關文件和意見稿出臺。