梯次利用被認為是動力鋰離子電池價值得以最大發揮的有效途徑，但理想與現實之間往往會存在很大差距。因為動力鋰離子電池性能、規格等方面存在的差異，退役后的動力鋰離子電池要經過多重檢測等工序才能進行梯次利用，這成為困擾退役動力鋰離子電池梯次利用的最大障礙。再加上商業模式、流通機制等方面的問題，真正實現梯次利用還面對著不少困難。

■早期動力鋰離子電池梯次利用價值不大

近幾年，我國動力鋰離子電池技術進步迅速，無論是性能還是密度都有了很大提升，也有效延長了使用壽命。但目前已經退役的動力鋰離子電池多是早期投入市場的電池，這批電池使用壽命短、能量密度低、性能穩定性差，進行梯次利用價值并不大。

“不同的用途對電池的要求會有所不同。以儲能電池為例，對電池的循環次數有硬性規定，而早期電池退役后很難達到相關要求。”深圳一家電池貿易公司業務人員劉先生告訴記者，梯次利用市場對電池性能、品質有要求，不同廠家的電池在儲能等市場的受歡迎程度也不盡相同。“一般大電池廠的產品比較受歡迎，如寧德時代，一些小廠家的電池接受度則很低。”劉先生介紹，尤其是早期的動力鋰離子電池，由于其質量、性能等方面的問題，在梯次利用方面并不被看好。

我國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩在接受《我國汽車報》記者采訪時也表示，當前市場上，部分退役動力鋰離子電池性能不佳，安全風險高，并不適合梯次利用，這也導致梯次利用市場一開始就面對產品質量差的問題，為梯次利用的大規模展開蒙上陰影。

另外，張瑩告訴記者，不同儲能場景對電池要求并不完全相同，這就要求退役動力鋰離子電池必須要進行不同檢測、打包重組等。據了解，目前退役動力鋰離子電池重要可以在低速電動汽車、儲能、可再生能源接入、通信基站備用電源等領域應用，不同應用領域對電池的要求也不盡相同。以通信基站備用電池為例，其對電池性能要求不高，不要大電壓和大電流放電，單個通信基站要的備用電池大約為30kWh。另外，也不要很強的能量密度，對尺寸大小也沒有硬性要求，但對電池快速響應性能要求高。目前多使用鉛酸電池，不過由于鉛酸電池對溫度要求高，從這點看，鉛酸電池并不是最好選擇，動力鋰離子電池則更適合。再以發電與配電領域的儲能為例，這一領域對退役動力鋰離子電池要求更高。“因為要緩充緩放以達到削峰填谷用途，對電池能量要求高，如使用頻次要高，循環壽命要求也高。目前，在該領域儲能的方式重要有抽水儲能、壓縮空氣儲能與鈉硫電池儲能，受自然條件、地理環境限制等影響，一次性投資成本很高。”張瑩說。

和電池性能不能完全滿足梯次利用需求相伴而生的是，退役動力鋰離子電池多以電池包的形式走向市場，而要想真正再次使用，必須要對電池包內單體電池進行逐個檢測，確認每個單體電池的狀態，并再次打包以滿足不同梯次利用的不同需求，這一過程不僅繁瑣，還涉及檢測技術等諸多方面。當前，動力鋰離子電池品種繁多，電池構造復雜且沒有固定標準，造成拆解回收工藝復雜，回收成本高，公司缺乏回收熱情，難以形成產業化經營，且重組技術手段不成熟，加之政府缺乏監管及鼓勵政策，動力鋰離子電池梯次利用很難形成規模。北汽新能源相關負責人在接受《我國汽車報》采訪時就表示，退役動力鋰離子電池存在復雜性高、拆解不便、一致性差、品質不高、回收拆解成本高、經濟性欠佳等問題。

■成熟商業模式是市場化前提

今年公布的《有關組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》明確，支持我國鐵塔公司等公司結合各地區試點工作，充分發揮公司自身優勢，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設。梯次利用被作為退役動力鋰離子電池第一回收途徑納入相關管理要求，可謂為動力鋰離子電池梯次利用開了綠燈，而相關公司也在進行積極探索。

我國鐵塔基站用電池項目是目前我國動力鋰離子電池梯次利用做得最好的項目代表之一。據了解，我國鐵塔目前在全國范圍內擁有180萬座基站，儲能電池需求總量約146GWh，存量站更換及新建儲電站每年共要電池約25GWh；60萬座削峰填谷站要電池約44GWh；50萬座新能源站要電池約48GWh，合計要電池約146GWh。以存量站電池6年的更換周期計算，每年要電池約22.6GWh；以每年新建基站10萬個計算，預計新增電站要電池約2.4GWh。合計每年共要電池約25GWh。僅我國鐵塔基站建設就存在巨大的儲能需求，從這一點看，動力鋰離子電池梯次利用擁有很大的市場需求。數據顯示，2020年之前，退役動力鋰離子電池約為38.96GWh，僅能滿足我國鐵塔38％的用量，可以說，退役動力鋰離子電池尚不能完全滿足梯次利用市場需求。真鋰研究首席分析師墨柯在接受《我國汽車報》采訪時強調，相比于傳統的鉛酸電池，退役動力鋰離子電池對溫度適應性更強，更適合基站儲能需求，而基站儲能強大的市場需求為動力鋰離子電池的梯次利用供應了較好的途徑，可以說，梯次利用有廣闊的市場。

不過，理想很豐滿，現實往往很骨感。事實上，當前有很多退役動力鋰離子電池并沒有進入梯次利用市場，除上述電池性能不足等原因外，更大的原因在于商業模式的缺位。“雖然一些新能源汽車公司、動力鋰離子電池公司、電池材料公司有參與電池梯次利用的意愿，但由于缺乏商業模式創新，可持續的動力鋰離子電池回收利用模式難以啟動。”正如北汽新能源相關負責人所言，成熟商業模式的缺位是當前困擾動力鋰離子電池梯次利用的最大因素。

張瑩則表示，目前退役動力鋰離子電池梯次利用率不高重要是動力鋰離子電池模組缺乏標準化，梯次利用的難度大、成本高。同時，灰色交易現象突出，部分退役動力鋰離子電池流入非法小作坊。張瑩認為，要提升梯次利用率，要全面落實生產者責任延伸制與動力鋰離子電池溯源制度，確保退役動力鋰離子電池流入到梯次利用公司與資源回收公司；提高動力鋰離子電池的質量水平，大力發展動力鋰離子電池梯次利用的關鍵技術，降低電池梯次利用的安全風險；推行動力鋰離子電池模組標準化，實現對動力鋰離子電池全生命周期的管理，將梯次利用環節融入到動力鋰離子電池設計與制造過程中，降低梯次利用的難度與成本。

■激發市場活力提升梯次利用率

值得欣喜的是，目前有關商業模式的探索已經有了各種嘗試。今年初，我國鐵塔與16家車企、電池公司簽署了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議，推動產業鏈上下游一體化合作。各車企、電池公司、儲能公司也在不斷通過建立聯盟、成立合資公司等模式，力爭形成動力鋰離子電池梯次利用的閉環體系，提升動力鋰離子電池的梯次利用率。

“目前，我國動力鋰離子電池梯次利用產業正處于由示范工程向商業化轉變的過渡階段。從2014年，國家電網河南電力公司聯合南瑞集團，利用退役動力鋰離子電池在鄭州市尖山真型輸電線路試驗基地建立了首個混合微電網系統，到鐵塔集團聯合北汽新能源共同推進退役動力鋰離子電池在通訊基站上的應用，退役動力鋰離子電池梯次利用的商業化正在逐步形成。不過，我國相關公司雖然對退役動力鋰離子電池梯次利用做了一定的研究，并建立了多個示范項目，但并沒有形成規模化與市場化運作模式。”張瑩強調，無論是梯次利用還是直接報廢回收，都必須實現參與主體“有利可圖”，也因此，當前要想提升梯次利用率，必須找到一種可以盈利的商業模式，讓參與主體能在市場化運作中生存下去。

作為一家電池貿易商，劉先生的工作就是根據客戶提出的二次利用需求尋找匹配的電池。“客戶需求不同，對電池要求也不同，往往要對電池進行重組，這一過程中會出現部分費用，必須由客戶承擔。而受限于目前的基礎和規模等因素，當成本到達一定程度時，我們的業務很難推進。”劉先生告訴記者，假如能規范退役動力鋰離子電池管理，退役動力鋰離子電池梯次利用才能形成規模化發展，這一過程不僅要車企、各需求方的共同參與，還要有關部門加強管理，尤其是來自原始電池的設計、工藝等方面的支持必不可少。北汽新能源相關負責人表示：“我們建議，一方面，行業要加大回收再利用關鍵技術研發，研究電池標準化，并落實可追溯體系，用強管理推進梯次利用率。另一方面，在技術經濟分析和評價的基礎上開展創新商業模式試點，積累相關相關經驗之后，對具有推廣價值的循環經濟發展模式進行復制，防止一哄而上。此外，各公司還需積極創新和探索，加快破除體制機制障礙，為商業模式創新主體跨領域整合資源創造條件，鼓勵更多的社會資源參與到動力鋰離子電池回收利用商業模式的創新中。”