當前電動汽車正處在快速發展期，相關政策、技術、安全、商業模式等問題備受關注。近日，合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究院常務副院長楊續來做了精彩發言，內容整理如下：

剛剛歐陽老師也提到了對我們動力鋰離子電池材料這塊很樂觀，我感覺材料樂觀是比較正常的，因為很多人在比較國內、國外電池差距到底在哪里，或者很多整車廠認為國內電池價格低就是好，我們也分析過簡單一點，目前我們國內、國外差距，從材料本身來講，差距不會太大。像歐美或者日韓，肯定是3.2V，不可能做到3.8的電壓，這肯定是固定的，三元也是固定的，這個體系里面，本身的化學體系不會有太大的差異。同時從石墨，我們的正極、負極、電解液隔膜，貝特瑞已經是全球至少60%的供應商，我們是出口，日韓是進口。正極角度來說，我們國內磷酸鐵鋰已經比國外強很多了，同時三元，包括我們當升科技這樣一些公司，三元本身我認為這塊技術已經逐步在趕超日韓。包括像電解液，六氟磷酸鋰整個技術的突破，已經把前些年的鋰鹽的價格從早期100多萬降到10幾萬、幾萬的降，這是國產化明顯的對我國整個材料產業是明顯的進步或者明顯的提升。翻過來相同的隔膜，包括我們國內一些公司的進步，已經把隔膜的價格明顯的往下拉，也是我們國產化技術明顯的進步，同時像燃料料劑，能夠選用我們的隔膜，說明我們的隔膜已經得到了日韓公司的認可了，我們不比日韓公司差。材料本身來說我們某種程度來講不比日韓差，甚至某些領域比他們強。差距，我們有時候也在總結，工程化能力，工程化能力我們體現在哪幾個點，核心的點就是國產控制，整個國產的水分控制等等方面一些方面肯定和國外有差距的。

印象比較深的，我們以前去材料廠的時候，去日本的湖田(音)，當時我們進他們車間的時候，我印象比較深的點，藍色圓珠筆不允許我們帶進車間，我就問了為何，說藍色圓珠筆含銅，說明這個里面的國產管控，已經控制到帶什么筆，我想類似的電池廠也是控制的很嚴格的，所以標準化或者一致性做的比較好，國內電鏟，像國軒我們也在逐步加強包括自動化方面。

同時還有一點，設備開發能力方面，電池廠某種意義來講，本身應該具備這種設備開發或者設備研發的能力，假如想做得好，國內像日產，國LG和三星，他們一些是自己研發，設備廠進行加工的，國內像我們有些電池廠，或者國內買這些設備的時候，有時候提的要求就是說，我就買LG這種，或者我們買三星他們用的磨頭(音)，但是我們怎么了解他們用的什么磨頭呢，某種意義上我們提不出我們設備上的要求和標準，像日韓的電池廠能夠提出這個標準，是有一定道理的，我們在這些方面，尤其是國軒也逐步加強在設備的開發，電池專用設備開發和改進方面的工作，我們想目前我們和陽總也在逐步開發一些新型設備，包括原有設備的一些改進，目前這些工作也在做。這是第二個差異方面。

第三個，在我們剛剛劉總也提到新能源汽車的安全事故，不是電池本身衍生的，又想到另外一個例子，就是奔馳到我們這里來生產的時候他提了一點，問我們三元電池，我們當時問了一個三元電池的安全是怎么解決的，是不是必須要做，他說能夠做好一定要做好，他們的要求沒有特別嚴，為何不會特別嚴，說針刺是極端的情況下，極端的碰撞才有可能發生針刺。我問防護上做好就可以了，同時過充，假如過充說明BMS沒做好，假如BMS做好怎么可能過充呢。我們系統存儲的時候，電池安全應該從單體安全向系統安全逐步轉變，這種轉變的過程中我們要很多的配合，BMS方面其實在行業里面有些時候也逐步提上，前些年像我們BMS方面，某種程度控制的不是特別好的水平，特斯拉好、強，很強的是在電子控制BMS方面，我們國內BMS方面確實要加強，假如把這塊做的非常好，這場情況下電池是不會過充也不會過放的，從電池本身，能做好肯定是非常好的，你適當差一點，這方面也可以彌補的，這些東西有關我們支撐這塊要做的，就是BMS這塊，可能今后我們公司遇到的實際情況，箱體、線束這些可能從整個產業鏈上有可能忽略的，覺得不是重要的問題，有的時候出問題了就是箱體振動或者裂了等等這樣的問題，像箱體加工的行業水平是什么樣的水平，能不能有一些大的公司能夠支撐箱體的，看似是很小的東西，但是有關整個防護各方面是比較重要的。線束也是相同的，很多時候起火也是因為線束本身的一些問題，很多時候起火真的是從線束開始的。包括后面VDI電池的改版，多大壓力下SID會翻轉，很多情況下這塊會熔斷，不同的電池改版拿出來是不相同的，行業里面有關這些很小的東西，包括陽總提的螺帽、螺絲，看起來很小，有時候引起比較嚴重的安全事故，但是從整個產業來說是不能忽略的。是從電池整個產業本身提的。

第二，歐陽老師也提了，從整車方面應該怎么樣的合作關系，我也簡單理了一下。因為從去年，我想不管是37.9萬輛的產量，包括接近49萬輛的保有量，從這個值來看，我也簡單總結了一下，因為這是以前總結的，這個中間涉及到多少車型，我們通告的應該是160多家通告的車企在里面，涉及到的車型應該有1000多種，反推一下我們像國外的，我們以Lif(音)為例，應該在20幾萬輛，特斯拉也有十幾萬輛，目前市場的保有量，單款車型有這么大的量。我們國內有時候在想，我們是37.9萬輛或者49萬輛分散在多少車型上，這么多車型對我們電池廠，要給同樣配套多少電池組，即使電芯標準化的，后面電池組也要配套各種各樣的電池組都出來了。換句話從市場角度來說，市場就缺少這種主力車型，我也問過整車廠，因為擔心這款車型賣不掉，要多做幾種車型，肯定有一款賣得掉，缺少主力車型直接逼著我們從上游角度，我們電池標準化等等這些做的就有一定的難度，我想這個就是從整車的角度要確定，假如能有主力車型來說，對整個我們的產業也是一個現實。第二，從整車和電池廠，現在很多時候還屬于一種簡單的供應商關系，假如能把這種簡單的供應商關系，目前和我們各個整車廠之間做的不是簡單的供應商關系，而是這種合作伙伴的關系。假如是簡單的這種買賣關系，其實很多的時候電池整車廠提的電池要求可能是一個總結，根本不了解這款電池是什么樣的性能，電池廠也不了解整車廠提了這些指標到底什么意思，就是電池和整車之間少一個翻譯，這個假如兩邊串起來，串的非常好的共同研發的角度，不管是DV測試、BV測試大家一起來做，設計角度就開始。這樣一來大家是能夠融為一體的這種開發，對我們整個產業也是有好處的。與整車關系有這樣一個想法。

第三，從國軒整個技術，我們是磷酸鐵鋰和三元產業化角度肯定是并行的，我們不會放棄磷酸鐵鋰，因為有說法新能源汽車是磷酸鐵鋰成就了我國新能源汽車，磷酸鐵鋰剛剛比亞迪也提到了，我們規劃是相同的，我們在2020年磷酸鐵鋰肯定也會在150—160瓦時/公斤，能達到這個能量密度一般像180的三元或者200三元，基本上和150、160的磷酸鐵鋰應該是接近的、相當的，安全是相比較較明顯提升的。磷酸鐵鋰系統做150、160很難，單體做150、160完全是有希望的。

防護措施各方面會少一點，這種情況下150、160的磷酸鐵鋰或者180、190左右的三元應該是相當的。三元我們人為到2020年左右完全實現300瓦時/公斤的商業化，整個行業是有一定難度的，基本上也不會有這么大規模的300瓦時全部裝車，正常250、280左右可能比較合理，那個時候單體批量我認為是比較合理的，但是300肯定會出來。從整體設計角度來說，還是剛才我提的單體安全向系統安全整個體系的轉變肯定是一個趨勢，并且是每家電池廠也在做的。在梯次利用包括儲能方面，從國軒來講目前也積極在布局，梯次利用方面今年我們會有接近20兆瓦的儲能電站在我們合肥會有，同樣在各個分廠現在在內部示范，同樣對資源化回收我們也是把廢舊鐵鋰離子電池做資源化回收，目前今年年底我們會有一天能處理大概在2萬安時左右的中試線出來。