我國已經成為全球最大新能源汽車市場，TrendForce集邦科技旗下研究品牌拓墣產業研究所最新研究顯示，今年1至九月，我國新能源汽車銷量接近35萬輛，已經超過2015年全年總量，預計2016年我國新能源汽車銷量將挑戰55萬輛。

研究機構預計，到2020年我國動力鋰離子電池市場需求將達125Gwh，報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸；到2030年，動力鋰離子電池報廢量將達101Gwh，約116萬噸。

前景：動力鋰離子電池回收市場規模將達百億元級別

我國動力鋰離子電池以鋰離子電池為主，雖然作為綠色能源，動力鋰離子電池在使用過程中不會污染環境，不過，報廢后的動力鋰離子電池對環境是有危害的。比如電池正極的金屬離子、負極的碳粉塵、電解質中的強堿和重金屬離子，有可能新增土壤的PH值，或者有毒氣體等。

鋰離子電池材料中，包含了大量的有價金屬，比如鈷、鋰、鎳等，假如加以回收利用，動力鋰離子電池有望創造出新的價值。

超百萬噸報廢電池將在新能源汽車市場中出現，在環保與經濟利益雙重驅動下，動力鋰離子電池回收市場將迎來歷史性的發展機遇。

僅以動力鋰離子電池為例，業界認為，到2018年我國動力鋰離子電池回收市場將達50億元，到2020與2023年，動力鋰離子電池市場規模將可進一步上升到136億元與311億元。

現狀：動力鋰離子電池回收技術成熟，體系落后

動力鋰離子電池回收重要有兩條路徑，一是針對沒有報廢只是容量下降無法被電動汽車繼續使用的電池，讓其在其他領域（比如電力儲存）發揮余熱；二是對已經報廢的動力鋰離子電池拆解、回收與再利用，這是動力鋰離子電池回收的重點。

動力鋰離子電池的回收技術以濕法回收為主，雖然濕法回收工藝技術復雜，但其有價金屬回收率最高，因此備受各國青睞。

我國在動力鋰離子電池回收技術上已經成熟，不過，國內動力鋰離子電池回收體系仍舊落后，重要表現在回收網絡不健全、回收公司規模小、專業的動力鋰離子電池回收公司少（僅有深圳格林美、邦浦循環科技、超威集團等是專業的動力鋰離子電池回收公司）三方面。

造成上述落后局面的原因眾多，重要包括以下幾點：

其一，動力鋰離子電池拆解成本高企，現階段無盈利可能，公司不愿參與。據一家采用機械法和濕法工藝回收磷酸鐵鋰離子電池的廠商透露，公司回收處理一噸廢舊磷酸鐵鋰離子電池的成本在8540元，而從中獲得的收益（再生材料價值）為8110元，虧損430元。

其二，動力鋰離子電池回收缺乏有效監管與執行。我國出臺的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》，提出明確建立動力鋰離子電池編碼制度，建立可追溯體系，同時明確了動力鋰離子電池回收責任主體與追責方式。不過，當前回收政策還缺乏監管，車企和電池供應商執行情況不佳。

破局：參考發達國家電池回收相關相關經驗，我國還缺什么？

受限于當前動力鋰離子電池回收高企的成本，業界認為，國內動力鋰離子電池回收破局還要依賴政策主導。

發達國家中，廢舊電池法規已經相當健全，體系也更加成熟，值得我國借鑒。

美國動力鋰離子電池回收以市場調節為主，政策約束為輔。可充電電池回收公司(RBRC)和美國便攜式可充電電池協會等服務組織在市場上不斷引導公眾配合廢舊電池的回收工作，同時，政府針對廢舊電池生產、收集、運輸與貯存等提出了技術規范，并且確立了生產者責任延伸和押金制度。

歐盟則強制要求電池生產者承擔回收費用，且對電池使用者提出了法含義務。以德國為例，電池生產商必須在政府登記，承擔重要的回收責任；銷售商要配合電池生產商的回收工作；消費者澤要將廢舊電池交回制定的回收網絡。

另外，依靠基金與押金制度，德國已建成了歐洲最大的鋰離子電池回收組織，當前電池回收以工業電池為主，未來廢舊動力鋰離子電池也將包含進這一回收體系中。

日本廢舊電池回收一直走在世界前列，廢舊電池回收后將運回給電池生廠商，政府對這些公司進行補貼，以提高公司參與的積極性。目前，公司已經是日本電池回收體系的先鋒，包括日產、本田、三洋在內的公司都參與進電池回收與再利用的工作中。

從發達國家廢舊電池回收相關相關經驗來看，我國要想建立成熟的動力鋰離子電池回收體系，除了明確誰是責任主體之外，還要明確終端消費者的義務，加強宣傳，引導其配合電池回收工作；另外，明確的賞罰機制調動公司與消費者參與積極性，完善的監管制度確保法規能有效執行也非常有必要。