為規范動力鋰離子電池行業，工信部計劃將鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量的門檻提高至過去的40倍——80億瓦時。有關這一目標，連國內的鋰離子動力鋰離子電池龍頭公司也不得不感嘆，門檻如此之高，這一征求意見稿，大概率是無法執行的。

十一月二十二日，工信部公布了《汽車動力鋰離子電池行業規范條件》(2017年征求意見稿下稱“征求意見稿”)，對動力鋰離子電池生產公司進行管理。值得注意的是，截至發稿時，這份征求意見稿的內容在工信部的網站上已經無法打開。

動力鋰離子電池是指在汽車上配置使用的、能夠儲存電能并可再充電的、為驅動汽車行駛供應能量的裝置，包括鋰離子動力鋰離子電池、金屬氫化物鎳動力鋰離子電池和超級電容器等，不包括鉛酸類電池。

上述征求意見稿大幅抬高了鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量的門檻。根據征求意見稿第八條，“鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力鋰離子電池單體公司年產量力不低于1億瓦時，超級電容器單體公司年產量力不低于1千萬瓦時。系統公司年產量力不低于80000套或40億瓦時。生產多種類型的動力鋰離子電池單體公司、系統公司，其年產量力需分別滿足上述要求。”而此前鋰離子動力鋰離子電池單體公司的年產量門檻僅設定在2億瓦時。

國內某動力鋰離子電池龍頭公司的相關人士對澎湃新聞稱，目前鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量力不低于80億瓦時的公司，寥寥無幾。

能過這一門檻的，目前看來只有比亞迪。東吳證券的一份研究報告顯示，比亞迪2015年已經建成100億瓦時的動力鋰離子電池年產量，預計2016年將具備160億瓦時的年產量，2019年規劃動力鋰離子電池年產量達340億瓦時。緊隨比亞迪之后的兩家，是CATL(寧德時代)和深圳市沃特瑪電池有限公司，年化產量為72億瓦時，尚未跨越工信部的征求意見稿中的新門檻。

上述人士還表示，因為電池投入會比較大的，假如鋰離子動力鋰離子電池年產量到80億瓦時的話，一般要幾十億元的投資。實際上，公司假如沒有產銷平衡能力的話，也很難去做這么大的投入。不過，規范條件征求意見稿也提到：國家對符合條件的汽車動力鋰離子電池公司實行通告管理，公司按自愿原則進行申請，并非強制標準。

盡管業內有關此意見征求稿存在很大的爭議，但有分析稱，這從利好方面來看是可以加速行業洗牌、推動行業發展。

華泰證券分析稱，工信部此次征求意見稿設定了如此高的動力鋰離子電池產量規模，它的目的很明確，就是希望能夠推動汽車動力鋰離子電池行業的整合，淘汰一批技術和生產條件不符合要求的小公司，以保證動力鋰離子電池行業健康有序的發展。

在十一月中旬召開的我國汽車產業區域經濟峰會上，我國汽車技術研究中心副主任王成表示，今年1-十月份，新能車動力鋰離子電池配套總量為14.2GWh(1GWh=1000MWh，1MWh=1000KWh)，前四批電池目錄的公司總產量37GWh，產量前十位的公司17.5GWh。

從動力鋰離子電池出貨量和產量比較來看，動力鋰離子電池已經整體產量過剩，行業洗牌在所難免。在接下來一段時間，國內鋰離子電池龍頭公司將加大產量擴張步伐，龍頭鋰離子電池公司收購吞并小公司鋰離子電池資產，落后鋰離子電池公司產量關停。

此次征求意見稿除了對動力鋰離子電池產品的性能技術做出了要求，要符合現行國家、行業標準，并經具有資質的汽車動力鋰離子電池相關檢測機構測試合格外，還首次明確提出了“汽車用動力鋰離子電池編碼規則”等。