沉寂已久的燃料動力鋰電池汽車重新提上日程。

十月二十六日，我國汽車工程學會公布的節能與新能源汽車技術路線圖中提及，2020年、2025年和2030年，我國燃料動力鋰電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及百萬輛。

“技術路線圖要完成呈現未來我國新能源汽車的發展路徑，我國不應該放棄燃料動力鋰電池汽車，一旦燃料動力鋰電池汽車產業化有所突破，我們可能面對戰略失誤帶來的風險。”針對技術路線圖的設計初衷，十一月三日，我國汽車工程學會理事長付于武在接受21世紀經濟報道采訪時表示。

十月二十六日，豐田汽車公司MIRAI研發總工程師田中義和在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“豐田的目標是到2020年，氫燃料動力鋰電池車年銷量達到3萬輛。”2015年豐田面向全球推出了第一款氫燃料動力鋰電池車MIRAI。

目前，全世界范圍內，日本汽車在燃料動力鋰電池汽車領域走在世界前列，但也沒有形成規模化生產，而我國在這一領域儲備不足、差距很大，距離技術路線圖的目標相去甚遠。

按照技術路線圖規劃，2025年至2030年是我國燃料動力鋰電池汽車發展的爆發期，5年時間內，燃料動力鋰電池汽車規模將從5萬輛達到上百萬輛，如何去支撐該目標實現成為新課題。

現實很骨感

燃料動力鋰電池有許多種，目前氫燃料動力鋰電池的發展較為突出。比較純電動汽車的發展，氫燃料動力鋰電池汽車在我國還處在萌芽階段。放眼全球，目前重要以日本、韓國、英國、美國以及北歐一些國家為代表，在氫燃料動力鋰電池的研發上投入了資金，修建加氫站等基礎設施。

如日本，不僅在氫能利用方面技術領先，而且計劃構建一個以氫能為重要能源的清潔城市。同時，日本政府正加大消費者購買FCV的補貼力度，并表示到2025年，將氫燃料動力鋰電池汽車的市場價格降至2萬美元。英國方面計劃至2030年，生產并銷售160萬輛氫燃料動力鋰電池汽車。

反觀國內氫燃料動力鋰電池汽車發展還處于技術儲備階段，既沒有推向市場的相關產品，也沒有實現商用的加氫站。業內人士分析稱，我國的氫燃料動力鋰電池汽車的發展至少落后國外5年。重要原因一是氫燃料動力鋰電池核心技術缺失，制造成本較高，二是新能源汽車重點布局方向不同。

據了解，目前國內從事氫能源汽車制造的公司，其燃料動力鋰電池所使用的動力系統全部采取進口。雖然國內已經有公司在氫能源燃料動力鋰電池運用方面取得突破，如今年全球首款以液態氫為驅動能源的客車“泰歌號”在武漢下線，眾宇氫能技術（荊州）有限公司也公布了另一款氫能源大巴產品，明年武漢和荊州就將建設加氫站。

但是要想實現產業整體發展還要克服諸多技術難關。在成本控制方面，目前氫燃料動力鋰電池的成本，一般認為是1萬元/千瓦，若要降低到原來的1/10,即1000元/千瓦，要批量生產才行。同時，目前國內加氫站僅有4個，分別位于北京、上海、鄭州、深圳，遠不能滿足行業發展的需求。

更重要的是，一直以來困擾氫燃料動力鋰電池普及的最大障礙莫過于安全性，同時，雖然常溫儲存技術已經被攻克，但是成本的高昂確是氫燃料動力鋰電池商業化的又一大障礙。

田中義和表示，“氫燃料動力鋰電池汽車重要面對三方面困難，一是如何使氫在汽車上能夠高效的發揮能量。二是之前從來沒有在汽車上用氫作燃料的先例，將其市場化上存在很大難度，在降低成本方面難度也是非常高。三是如何安全的用氫，儲存氫，在汽車上用氫能夠保證安全。”

目前豐田在氫燃料動力鋰電池汽車方面重要通過量化的規模效應降低汽車成本，并加強配套設施的建設和運行。據悉，日本目前已有70多座加氫站，按照豐田的計劃，至2017年將建成90座。田中義和：“對我們而言，雖然不能短時間內開發很多的氫燃料動力鋰電池汽車，但未來豐田會不斷布局燃料動力鋰電池汽車產品。”

顯然，氫燃料動力鋰電池汽車的普及還存在諸多困難。據悉，目前在國外市面上能買到的氫燃料動力鋰電池汽車重要有3款，分別是豐田Mirai、本田Clarity、現代ix35FC，然而這些車只在加氫站修建相對完善的區域發售，意味著消費者目前在國內乘用車市場無法買到氫燃料動力鋰電池汽車。

因此，有關氫燃料動力鋰電池汽車的發展，不同國家路線也是不同的。業內人士分析稱，我國人口眾多，要產品供應量較大。目前純電動汽車產業的快速發展，迎合了市場的需求。在我國，氫燃料動力鋰電池車不是替代純電動汽車，而是純電動汽車的補充或者是延伸。

氫燃料動力鋰電池汽車適合我國嗎？

早在2015年，我國公布的《我國制造2025》中已經對燃料動力鋰電池汽車做了規劃。并且，2015年到2020年，其他新能源汽車的補貼逐年遞減，唯獨燃料動力鋰電池車的補貼不變，補貼標準是中央地方1:1。同時，國家對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料動力鋰電池加氫站每個站獎勵400萬元。

氫燃料動力鋰電池汽車續航里程及燃料補充時間優勢明顯。據悉，當前氫燃料動力鋰電池車續航里程已達650km以上，加氫時間3至5分鐘，單位里程氫成本最低可達0.2元/公里。

雖然氫燃料動力鋰電池汽車無論在政策還是市場效果方面優勢突出，但是目前國內重要以發展純電動汽車為主。今年，八月中旬《北京市“十三五”時期節能降耗及應對氣候變化規劃》的通知(下文簡稱《規劃》)，提出到2020年，北京市純電動汽車推廣應用規模要達到40萬輛左右，而2020年，燃料動力鋰電池汽車市場規模僅5000輛。

對此，業內人士認為，氫燃料車的確不錯，但至少在中期來看，并不宜在我國大范圍推廣，因為目前在國內沒有一家有專家級實力的相關公司能支撐整個產業的發展。相比之下，動力鋰離子電池就沒有這樣的問題。

不可否認，氫燃料動力鋰電池汽車未來在我國的重要突破口在公共領域。據了解，雖然燃料動力鋰電池客車目前尚有小批量采購訂單，但前期均屬于示范項目，沒有進入正式商業化運營。氫燃料動力鋰電池公交車產品從2008年開始導入，目前全世界都沒有產業化，基本上處于公交車示范運營階段，而在我國“十三”規劃目標是1000輛公交車示范運營。

除了技術路線圖的頂層設計，氫燃料動力鋰電池車正在迎來利好。今年八月二十七日，聯合國開發計劃署在我國的第一個“氫經濟示范城市”項目在江蘇如皋市正式啟動。到十月二十九日，全國首條氫能源城市公交車示范線路開通，12輛氫能源公交車投入使用。

北京理工大學電動汽車車輛國家工程實驗室博士孫立清告訴21世紀經濟報道記者，“目前普遍認可煤制氫路線是比較經濟的路線，雖然現在我國環境不適宜氫燃料動力鋰電池廣泛應用，但是伴隨新技術的應用，未來存在多種可能。”