“過去一年，因為電池供應商的產量問題，很多車沒有配套電池，因此被認定為‘騙補’。”力帆副董事長、首席科學家陳衛向記者表示，這并不是力帆有意為之，“我們希望讓大家看到，我們是踏踏實實地在做新能源產業。”

十一月一日，力帆集團移峰能源旗下首座集中式能源站在重慶投入使用，這一能源站將為力帆在重慶當地投入的超過2000輛分時租賃新能源汽車供應換電服務。

記者了解到，力帆基于換電模式的分時租賃業務目前已經進入7個城市。據力帆相關負責人介紹，今年開始，力帆對這一模式的推廣將進一步提速，并借此回應此前沸沸揚揚的“騙補”問題。

就在力帆首座能源站投入使用前三日，北汽宣布，10座換電站在北京落成，并計劃年底拓展至50座，可滿足6000輛出租車的換電需求。

此外，東風、康迪等公司均有換電新能源車輛投入，換電集中在出租車、運營車輛領域，似乎已成為共識。

即便如此，廠家的換電標準卻完全不一致，從車輛到換電設備均不能通用，這成為限制換電模式推廣的一大瓶頸。

●力帆騙補因電池產量不足？

今年十月，力帆乘用車收到財政部下達的處罰通知，回收補貼資金合計約1.14億元，并取消2016年中央財政補助資金預撥資格。

“取消預撥資格對我們沒有什么影響。”日前，陳衛在接受記者采訪時表示，預撥是中央財政對部分新能源車企，在申報車輛生產之前先將補助資金劃撥至公司，“力帆一直選擇的是年終結算，沒有選擇預撥。”

然而，財政部指出，截至檢查日，力帆有2395輛新能源汽車不符合申報條件，包括電芯數量小于通告數量、電池生產公司與通告不一致的問題。

“我們電池供應商產量不足，很多沒有配套電池的車輛生產出來后先申請了補助，但我們以為電池能在短時間內補上。”陳衛表示，“動力鋰離子電池產量在去年是全行業的問題，并不是我們有意為之。”

2015年五月，力帆發通告宣布募集52億元資金，用于投入換電模式新能源汽車等業務。在此情況下，“騙補”成為募資一年來，公司最大的丑聞。對此，陳衛希望加快新能源領域的發展腳步。

據陳衛介紹，力帆換電新能源汽車的分時租賃業務，已經進入重慶、成都、鄭州等7個城市，今年計劃還將進入8個城市。在此基礎上，2016年，力帆計劃在全國建成16座集中式能源站，此外還有200座換電站、電切站在各地投入使用。

“每座集中式能源站的建設成本為5000萬元，換電站、電切站的投入成本比較低。”移峰能源副總經理吳基富表示，移峰能源通過換電站、電切站新增換電網點的覆蓋。

記者了解到，移峰能源、盼達用車為力帆旗下兩家子公司，其中移峰能源重要進行能源站、充換電站的運營，盼達用車經營換電電動汽車的分時租賃業務。

按照力帆的計劃，將在2020年之前將旗下新能源汽車保有量擴充至50萬輛，其中30萬輛為盼達用車的分時租賃業務。

●換電模式發展遇標準瓶頸

不只是力帆，由于換電模式下新能源汽車補充能源的速度較短，因此被北汽、東風、康迪等公司使用在出租車等運營車輛上。

據北汽相關負責人介紹，旗下換電模式新能源車的換電時間不超過3分鐘，而按照以往的充電模式，即便快充也要30分鐘，有關要運營出租車來說，補電一次就意味著大量時間的浪費。

根據北汽集團董事長徐和誼介紹，旗下有100座換電站在建，目前已交付10座，年底前將交付50座，能滿足6000輛出租車的運營。此外，北汽計劃2017年換電站數量達到200座，滿足3萬輛出租車的使用。

然而，記者了解到，按照北汽的投入計劃，其換電站和出租車的投入目前僅限于北京的出租車市場。不僅如此，東風風神的換電模式出租車目前也僅限于湖北。

“有的車電池在底盤、有的是分裝在車前車后，有的甚至在座椅下面，標準不統一很難進行推廣。”一位充電設備運營公司的負責人向記者表示，“換電模式在消費領域幾乎不可能成為主流，只能集中在出租車等運營行業。”

據了解，北汽的換電新能源汽車電池整合為一塊，集中安裝在底盤；而力帆則將電池分成8塊，分別安裝在車的前后。在此情況下，公司間的能源站、換電站不可通用。

據陳衛透露，為解決這一問題，包括東風、北汽、康迪、力帆在內的公司將在近期組織溝通會，商議換電標準統一問題。

“這幾種換電方式各有利弊，車企很難達成一致意見。”電動汽車百人會的一位專家表示，“更何況這些車企已進行了投入，放棄自身標準的可能性不大。”