動力鋰離子電池技術的提升，很大程度上決定著我國新能源汽車產業(yè)是否能真正從示范到落地。而技術的提高許多是來自材料的開發(fā)與改進，研發(fā)新的材料體系成為動力鋰離子電池提升發(fā)展的關鍵。厘清國內外動力鋰離子電池材料行業(yè)呈現出的明顯特點，針對性地進行研發(fā)投入及改進，將有助于提升本土動力鋰離子電池公司制造水平。

目前，動力鋰離子電池正處于變革和技術升級的過程中。國家工業(yè)與信息化部部長苗圩在“國家動力鋰離子電池創(chuàng)新中心”成立大會上指出，“通過協(xié)同技術、裝備、人才、資金等資源，打通技術研發(fā)供給、轉移擴散和首次商業(yè)化的鏈條，為實現動力鋰離子電池技術突破，支撐新能源汽車產業(yè)發(fā)展供應戰(zhàn)略支撐。一語道破動力鋰離子電池產業(yè)發(fā)展的核心所在。”

新材料驅動動力鋰離子電池技術革新

鋰離子電池的基本組成包括外殼、正極材料、負極材料、隔膜、電解液等。其中正極材料有關鋰離子電池的能量密度、安全性、循環(huán)壽命等起著決定性用途。動力鋰離子電池的性能優(yōu)化往往依托于正極材料的技術突破。

業(yè)內專家表示，動力鋰離子電池正極材料將沿著高電壓、高安全性和低成本的方向發(fā)展。磷酸鐵鋰、錳酸鋰、磷酸鐵錳鋰、NCM三元材料、NCA三元材料、鎳錳酸鋰等正極材料將進一步發(fā)展成熟，其安全性和成本將進一步完善。

在負極材料領域，諸如石墨烯、碳化硅等新型負極材料將逐步成熟，且具備快充快放的鈦酸鋰負極材料的應用將更加廣泛，預計到“十三五”末期，我國負極材料的出貨量將超過15萬噸，成為全球最大的負極材料生產國。

近年來，石墨烯等新型負極材料的研發(fā)與應用受到業(yè)界關注。研究表明，將石墨烯應用于鋰離子電池負極材料中，可以大幅度提高負極材料的電容量和大倍率充放電性能。不少公司、高校和研究機構正在積極開展石墨烯材料的研究工作，石墨烯負極材料的產業(yè)化進程也在積極推進之中。

比亞迪在新電池技術、新材料研發(fā)上走在前列。有關新電池材料技術路線，比亞迪目前是磷酸鐵鋰方向，但未來也將研發(fā)探索其它新技術。當前，國內動力鋰離子電池重要為磷酸鐵鋰離子電池或三元電池，而三元電池的續(xù)航里程和儲能強于傳統(tǒng)鋰離子電池，多家國內主流汽車廠商表示已生產和使用三元電池。

國內動力鋰離子電池材料發(fā)展態(tài)勢向好

動力鋰離子電池材料有關提升電池能量密度起到至關重要的用途。數據顯示，當前動力鋰離子電池用四大關鍵材料的國產化率均超過80%，其中負極、電解液的國產化率更是高達98%，正極材料的國產化率超過95%，電池隔膜國產化率超過80%。重要是因為國內動力鋰離子電池體系開發(fā)較早，且綜合性能要求相對較低，國產材料水平近幾年穩(wěn)步提升，在一致性、批次穩(wěn)定性方面進步較快，能滿足國內電池公司需求。

2015年下半年至今，國內鋰電中上游多種材料處于價格大幅上升態(tài)勢，比如碳酸鋰、六氟磷酸鋰、銅箔、磷酸鐵鋰、濕法隔膜等。而伴隨材料價格的大幅上升，材料毛利率也大幅回升，進而吸引多家公司積極擴產及新進入者。今年1-九月，國內四大材料的投資額超過350億元，其中正極材料、隔膜成投資熱點。

業(yè)內專家分析，我國已經成為全球最大的動力鋰離子電池生產與需求大國，但國內動力鋰離子電池技術和質量與日韓相比仍存在差距，重要體現在能量密度、產品一致性、產品穩(wěn)定性、故障率等方面。

北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍表示，隨著新型材料的開發(fā)，動力鋰離子電池體系將按照三個階段發(fā)展，2020年以前，將以三元/石墨體系為主；2020至2030年，以富鋰層狀氧化物/硅基為主；2030年以后以鋰/空氣電池為主。

有關動力鋰離子電池材料發(fā)展，業(yè)內專家提出，要提升電池材料性能，實現技術突破。例如發(fā)展高能量密度電極材料(富鎳、富錳三元正極材料；硅基、金屬鋰負極材料等)；高安全電池材料(阻燃型電解液、陶瓷隔膜等)；新型電池體系材料(鋰硫電池、鋰空氣電池材料等)。

此外，還要通過政策優(yōu)惠等措施吸引上游電池材料生產，中游電芯、電池組和電池系統(tǒng)生產，下游電動汽車等應用公司積聚，形成有特色、有競爭力的產業(yè)集群。

美日韓動力鋰離子電池技術更新速率提升

近期，特斯拉100kWh車型通過歐盟認證機構RDW的評估。這意味著ModelS/X100D車型即將問世，其續(xù)航里程理論值將達到613km(基于NEDC標準)。

埃隆·馬斯克曾指出，特斯拉的續(xù)航要以每年5%的速度新增。試想在100kWh的電池組中，不改動電池組結構的情況下，單個電芯的容量要提升至3.9Ah，才有可能實現100kWh的容量。業(yè)界猜想特斯拉已經與松下研發(fā)出了3.9Ah的18650電芯，而這歸功于陽極中的材料——硅。

在技術研發(fā)方面，韓國蔚山科學技術院近期開發(fā)出二次電池的陰極材料，可將現有電池容量提高45%，即電動汽車的續(xù)航里程在目前200多公里的基礎上至少新增100公里。該研究組通過開發(fā)替代現有電池使用石墨電極的“石墨—硅復合材料”，成功新增了電池容量。業(yè)界預計，這類新電池的批量生產較容易，未來將具有較強的價格競爭優(yōu)勢。

日本已研發(fā)出不要稀有金屬鈷的鋰離子電池新材料，并試制出了新型鋰離子電池。以松下電器京都大學教授吉田潤一為首的研究團隊，利用鋰和碳開發(fā)出了有機新材料，并成功試生產出非鈷電極材料的新型鋰離子電池。鋰離子電池有望擺脫對鈷的依賴，大大降低生產成本。

這種新型材料生產的鋰離子電池的另一優(yōu)勢是電池壽命更長、衰減率更低。實驗結果顯示，該新型材料生產的鋰離子電池充放電100次，但電池容量的衰減不超過20%。松下電器計劃改良這種新材料，希望將電池充放電次數提高到500次至1000次，然后進行商品化生產。

動力鋰離子電池整體技術創(chuàng)新任重而道遠

動力鋰離子電池技術是伴隨著爭辯發(fā)展起來的。對此，標準的起草者、制定者和參與其中的電池公司，都深有感觸。

首先是材料體系之爭，尤其是三元和磷酸鐵鋰。沒有不好的材料，不好是因為沒找到它最佳的生存空間。實際數據表明，磷酸鐵鋰適合在大巴上應用，三元材料在乘用車上優(yōu)勢明顯。

有關尺寸之爭。國內雖然有推薦標準QCT840-2010，但由于代表性不足，抑或考慮尚需完善等問題，采用率低；歐洲有VDADIN-91252，德系車企均要求按此標準供應電池，國內很多電池廠也按照該標準的尺寸開發(fā)電池。

再次是容量之爭。動力鋰離子電池發(fā)展伊始，在容量方面似乎是做得越大越有水平，但從目前的工藝控制和技術水平來說，缺乏科學依據，有關容量的合理閾值，應該是基于材料體系、尺寸設計和工藝水平綜合平衡下的值。

還有形狀之爭。卷繞小電芯已作為標準產品在大批量應用，具有自動化生產設備成熟、工藝穩(wěn)定、一致性好等特點；硬殼方形具有外形尺寸精度高，耐壓程度強等優(yōu)點；軟包裝電池具有安全防控性好，柔性化設計程度高等優(yōu)點。究竟采用哪種形狀電池，要從電池角度、模塊設計和成組技術方面予以綜合考慮。

雖然有多重爭論和聲音，但整個行業(yè)并沒有停止對新材料和新技術的探索，可以肯定的是，高能量密度和更安全的性能永遠是公司試圖平衡的兩大課題，而高能量密度是我國“十三五”規(guī)劃動力鋰離子電池的核心技術指標之一。

從新能源客車暫停三元鋰離子電池應用，到動力鋰離子電池目錄的公布，包括禁止動力鋰離子電池產業(yè)合資等，政府正積極為動力鋰離子電池技術發(fā)展留出時間和空間。公司應該利用這個時機，實現動力鋰離子電池技術的大發(fā)展。國內動力鋰離子電池行業(yè)更應該將目光從價格戰(zhàn)和政策補貼上移開，轉向走切實提高動力鋰離子電池性能的“技術路線”。