日前，工信部公布了由電動汽車輛分標委組織修訂的汽車推薦性國家標準《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》和《汽車用動力鋰離子電池編碼》(征求意見稿)。該意見稿將車用動力蓄電池分圓柱、方形、軟包三大類，對其單體、模塊以及系統(tǒng)(電池箱)的尺寸規(guī)格和尺寸系列進行了推薦性規(guī)定。

動力鋰離子電池和車企意見分歧很大

業(yè)內人士指出，動力鋰離子電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸統(tǒng)一和標準化是大勢所趨，有利于進一步提升國產(chǎn)動力鋰離子電池的市場集中度，降低動力鋰離子電池制造成本和整車公司的壓力。目前包括電池公司、系統(tǒng)集成公司、整車公司以及電池回收利用公司都在積極推動動力鋰離子電池規(guī)格尺寸統(tǒng)一。

然而，調查了解到，在推進動力鋰離子電池規(guī)格尺寸統(tǒng)一的過程中，整車公司和動力鋰離子電池公司的步調卻無法做到完全統(tǒng)一，甚至還存在某些利益沖突。動力鋰離子電池規(guī)格尺寸統(tǒng)一依然任重道遠。

車企規(guī)范電池規(guī)格尺寸意識增強

動力鋰離子電池型號繁多、規(guī)格尺寸不一明顯制約著新能源汽車和動力鋰離子電池的進一步發(fā)展。隨著新能源汽車市場化加速啟動，無論是車企還是動力鋰離子電池公司，有關動力鋰離子電池規(guī)格尺寸標準化的需求顯得越來越迫切。

汽車標準化技術委員會負責人指出，目前產(chǎn)業(yè)化的動力鋰離子電池電化學體系只有少數(shù)幾種，但在具體產(chǎn)品方面，尚沒有統(tǒng)一的規(guī)格尺寸，由此帶來了許多問題。

一方面，新增了電池生產(chǎn)公司的生產(chǎn)研發(fā)成本，不利于電池生產(chǎn)公司的大規(guī)模制造、市場投入及材料技術創(chuàng)新；另一方面，新增了系統(tǒng)集成公司和整車公司的研發(fā)成本，無法實現(xiàn)電池單體快速選型，技術積累難度大，削弱了整車產(chǎn)品的競爭力。同時，電池規(guī)格尺寸不統(tǒng)一，也新增了電池回收利用方面的困難性和復雜性。

客觀來看，國內動力鋰離子電池型號混亂在某種程度上是由于整車廠諸多要求造成的。正是意識到了這種問題所在，目前已有部分整車公司開始在內部規(guī)范電池規(guī)格尺寸，聯(lián)合電池公司積極探索電池尺寸標準。

“我們在內部規(guī)范了一下電池尺寸，給電池供應商規(guī)定了幾種型號的電芯，通過篩選獲得更適合自己的電池。”奇瑞新能源汽車股份有限公司新能源汽車研究院院長倪紹勇指出，可以由整車廠牽頭，然后電芯廠、PACK廠能夠把整個架構技術方法及標準統(tǒng)一起來，從而實現(xiàn)動力鋰離子電池多型號小批量生產(chǎn)模式向少品種大批量生產(chǎn)的轉變，降低采購成本。

除了奇瑞之外，國內外還有多家整車公司開始重視動力鋰離子電池的規(guī)格問題，開始嚴格規(guī)定電池尺寸，或者逐漸減少裝配車型的電池規(guī)模。

例如，大眾集團未來所有的電氣化車輛可能轉向單一的鋰離子電池單元設計，通過簡化電池單元設計降低電池成本66%；比亞迪商用車電池模組已經(jīng)基本標準化，能夠實現(xiàn)通過不同的拼裝結構滿足不同車型的需求；南京金龍對電池供應商提出相同的電池規(guī)格尺寸要求，做到可內部互換等。

先統(tǒng)一電芯尺寸規(guī)格還是電池箱？

盡管主機廠和動力鋰離子電池公司在統(tǒng)一動力鋰離子電池規(guī)格尺寸方面已經(jīng)達成了共識，但在實際操作過程中卻面對著諸多問題。

在征求意見稿中，工信部對單體、模塊以及系統(tǒng)(電池箱)的尺寸規(guī)格和尺寸系列進行了推薦性規(guī)定。其中規(guī)定圓柱形電池單體2款，方形電池單體8款，軟包電池單體8款；方形電池模塊9款，軟包電池模塊8款；電池標準箱5款；推薦電池模塊選用12V倍數(shù)的電壓等級。

對此，業(yè)內人士認為，統(tǒng)一電池電芯尺寸規(guī)格，對電池公司和整車公司都是利好，但要篩選出多少種電芯型號、多少種尺寸規(guī)格還要進一步討論。

“電池的發(fā)展，是一個動態(tài)變化的過程。統(tǒng)一電池電芯尺寸，不能通過人為硬性的規(guī)定來實現(xiàn)。”我國科學院物理研究所研究員黃學杰博士認為，我們應該充分討論并主動引導，最終采用哪種電池電芯尺寸，應該交給市場去完成。

“電芯尺寸規(guī)格不能限定死幾個型號，而是要根據(jù)實際應用情況，從下游應用終端需求出發(fā)，整車公司的選擇很關鍵。”一位不愿具名的動力鋰離子電池公司負責人表示，由于目前國內動力鋰離子電池行業(yè)發(fā)展還不成熟，電芯規(guī)格尺寸很難做到統(tǒng)一，只有幾種尺寸也不利于新產(chǎn)品、新技術的發(fā)展。

就算是把電池型號尺寸做到高度統(tǒng)一了，但是各整車廠的電池箱的形狀卻是各不相同，導致在實際應用過程中還是會出現(xiàn)很多問題。業(yè)內人士建議，不如先統(tǒng)一電池箱或電池包的規(guī)格尺寸，由供應商自由選型匹配，再回頭逐步統(tǒng)一電芯的規(guī)格尺寸。

不過，這種先統(tǒng)一電池箱、再統(tǒng)一電芯規(guī)格尺寸的方式可能難以得到整車公司的支持。“每一家整車公司在整車結構、PACK方法、車身輕量化等方面的設計理念都不相同，一定是突出差異化競爭的，因此統(tǒng)一電池箱的規(guī)格尺寸不太可能，這也不利于電動汽車產(chǎn)品創(chuàng)新。”南京金龍產(chǎn)品總監(jiān)黃福良指出。

倪紹勇也認為，統(tǒng)一電池箱的規(guī)格尺寸難度非常大，主機廠不愿意統(tǒng)一從而失去自身的差異化優(yōu)勢。由此來看，在統(tǒng)一動力鋰離子電池規(guī)格尺寸方面，整車公司和動力鋰離子電池既有共識也存在分歧，這要雙方進行更深度的合作。值得注意的是，在統(tǒng)一動力鋰離子電池規(guī)格尺寸方面，先統(tǒng)一電池模塊可能是比較可行的辦法。

我國汽車技術研究中心電池首席專家王芳表示，在動力鋰離子電池的規(guī)格尺寸制定上，電池模塊標準的制定是關鍵環(huán)節(jié)。一方面，整車對動力鋰離子電池的要求一般延伸到模塊級別；另一方面，動力鋰離子電池的梯次利用以模塊為層級比較現(xiàn)實。

與此同時，汽車標準化技術委員會表示，由于電池技術發(fā)展和整車開發(fā)加速更新的發(fā)展趨勢，電池產(chǎn)品的尺寸也在快速變化，為防止“限制新的電池產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)”，該標準將保持1-2年修訂的頻率，以適應電池技術和整車研發(fā)的快速發(fā)展。