我國第一批新能源汽車已經走到了第5個年頭。根據目前主流汽車制造商供應的電池保質條款來看，多數新能源汽車的電池保質期為5-8年，這也意味著第一批新能源汽車的置換期已然到來。

第一批要置換的新能源汽車多數是在2012-2013年期間購買，彼時保有量較少，因此目前置換問題尚不突出。然而這一數字正在逐年飛漲。根據工信部公布的數據，2015年新能源汽車產量為37.90萬輛，同比2014年上升4倍，與2012年相比更是上升了13倍多。假如以5-8年為報廢期計算，2020年之前，新能源二手車就會迎來爆發式上升，同期上升的還有廢舊電池以及新能源報廢汽車。

新能源汽車的核心是動力鋰離子電池，廢舊的鋰離子電池處理不當會造成危險或是環境污染。據了解，動力鋰離子電池的正極材料有可能出現重金屬污染，其電解質也具有較強的腐蝕性并且容易出現有毒的化學氣體。有的廢棄電池還帶有能量，處理不當可能會引起火災或者爆炸。因此關注個人車主置換舊車需求無法滿足的同時，更值得擔心的，還有新能源汽車的報廢拆解以及電池回收等問題。

目前距離2020年僅有3年的時間，然而新能源汽車的后續產業鏈仍處拓荒期，它的發展能否跟上產量上升的腳步？就目前而言，情況令人擔憂。

二手車市場備受冷遇

2013年，李先生花費27萬元多買了一輛北汽新能源E150，4年后，他又看中了一款新車，于是想要把手里的舊車賣掉。結果去二手車市場時，車商告訴他只愿意出4萬元收車，并且要李先生先押付2萬元才肯簽合同。令李先生感到更加無奈的是，整個二手車市場就只有一家肯收他的車，其他商家聽到是新能源汽車干脆說不供應這方面服務。見此情形李先生只好不賣了。他告訴時代周報記者：“這車我開著還有價值，賣出去反而不值錢了。”

對此，時代周報記者去到廣州市廣駿二手車市場采訪到了銷售員劉師傅，他說：“誰敢收？你看對門家那輛雷克薩斯混動版都已經賣兩年了，沒有市場啊。”他向記者解釋，目前新能源汽車二手車市場尚未形成，外界對新能源汽車的接受度本來就低，加上新能源二手車沒有補貼，消費者就更沒有興趣了。“一輛新能源車拿來，要一兩年才能賣掉，肯定虧死。”劉師傅說道。

除了沒有市場，車商們的另一個擔憂是動力鋰離子電池的維修和更換費用。車主拿來的車多數已經接近更換期，電池壞掉的可能性很高。假如二手車商收了一輛新能源汽車結果電池壞掉了，自己還要掏七八萬元更換電池，這對他們而言將是一個巨大的負擔。另外，新能源汽車的電池維修和保養費也相對較高，按照目前新能源二手車的周轉速度，劉師傅告訴記者，“怎么做都是不劃算的”。

“要收還是會收，但是價錢會給得很低。”另一家車商王師傅說，上周也有車主拿著40多萬元的新能源車前來問價，但他喊出13萬元的收車價后，車主掉頭就走了。“他不想賣我還不想收呢，要是我賣不出去怎么辦？”王師傅對記者說，“做二手車要有車源也要有市場，但是新能源汽車跟車主談不攏，也不好買，誰愿意做呢？”

據悉，以比亞迪為代表的幾個品牌已經推出了新能源車置換政策。但記者詢問了多家廣州比亞迪經銷商，其表示目前還沒有接到通知有這項業務，他們同時表示4S店不負責回收新能源二手車，有關電池回收等問題更是“不了解”。

無法脫手的新能源二手車已經成為許多車主心病，有不少網友撰寫攻略探索如何“甩掉舊愛”，但除了分時租賃和去二手車市場碰碰運氣等方法，似乎也找不到其他路徑處置舊車。假如只是想要換新車，車主尚且可以把舊車給親戚朋友開。但是假如是汽車報廢，又該怎么辦呢？

汽車報廢怎么辦？

新能源汽車的壽命與其動力鋰離子電池的保質期密切相關。我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍告訴時代周報記者，通常車企對外承諾的電池保質期是5-8年，國家政策要求是8年10萬公里，但因為2013-2015年新能源汽車還處于推廣期，很多公司達不到這樣的標準，所以可能會提前被報廢或淘汰。

2012年生產的新能源汽車假如按照5年的保質期計算，目前已經步入報廢期，而二手車市場環節的不健全更是加快了新能源車報廢的進程。廣州市交警大隊的楊警官告訴時代周報記者，賣不出去又不想要的車通常有兩種情況，一種是達到國家強制報廢標準，不能再上路行駛，只能強制報廢。另一種是找一個不會引起特別注意的地方把牌照取下來直接遺棄，成為“僵尸車”。

劉彥龍則說，目前新能源汽車處于發展早期，國家也沒有制定明確的報廢標準法案，國家強制報廢的情況可能近期還沒有。時代周報記者致電廣州某汽車報廢公司，其負責人也表示尚未開展新能源汽車的報廢項目，理由是拆解新能源汽車可能要專業設備，目前市場較小還沒有購置該設備。當記者問沒有報廢又沒人要的新能源二手車應該怎么辦時，該人士告訴記者，“那可能要放一段時間吧”。

報廢公司沒有開展新能源汽車的相關業務情有可原，畢竟新能源汽車的拆解過程具有一定的危險性。邦普汽車循環公司新能源汽車拆解工程師就曾指出：“新能源汽車電池包，由若干電池模組和電池單體組成，而這些電池單體的額定電壓總和通常在300V-750V之間，假如拆解方式稍有不當，容易造成人員觸電事故。另外，動力鋰離子電池發生短路時，其瞬時電流可高達100A以上，瞬間釋放出大量的熱量，容易引發起火甚至爆炸。”

同時劉彥龍也告訴記者，報廢公司開展新能源汽車的拆解報廢業務目前還不具備經濟性，其一目前電池的標準化還沒有建立起來，電池的規格和種類太多，購置哪一種設備進行拆解不能確定；其二目前的電池回收以及梯次利用沒有發展起來，拆解電池本身就是一個工序繁復、成本又高的工藝，假如賣不出去或者賣出去沒有利潤，“這種不經濟的事情，公司不會干。”他稱。