雖然距離財政部公布的那份《有關新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查》已過2個月有多，但這場新能源汽車的整治“風暴”仍在持續。

兩家蘇州的車企接連收到明確處罰決定，先是金龍汽車在十一月底公布通告稱，其控股子公司蘇州金龍收到行政處理告知書，被罰7.78億元。十二月十日消息，蘇州吉姆西實際控制人楊水平已于八月因涉嫌詐騙罪被正式逮捕，同時被逮捕的還有另兩名吉姆西高層和一名蘇州車管所人員。吉姆西亦是唯一一家被工信部取消整車生產資質的公司。

吉姆西認為財政部處罰不公，計劃提起行政，目前尚未立案。

“在今年被財政部‘點名’處罰的五家公司中，僅有吉姆西一家不僅被罰款還取消了整車生產資質，這無疑是一紙‘死亡宣告’。因此很有可能是公司不甘心進而發起上訴。”一名新能源汽車業內人士對時代周報記者表示。

臨近年末，這場持續全年的新能源騙補調查風暴，還將延續到新一年。

年末或有頂風作案者

據《財新》報道，作為早前被財政部公示的5家新能源汽車騙補公司之一的蘇州吉姆西，因不滿處罰結果正擬財政部。同時被罰款以及剝奪生產資質的吉姆西，不僅提出財政部認定虛假申報汽車數量偏高，對應騙補金額也超出了實際數量，因此其認為財政部不應追回其2015年所獲得的中央財政預撥補助資金。

根據吉姆西方面的說法，公司共向主管部門三次申報資料，而財政部對吉姆西的處理決定中，是按照其第一次申報的1292輛減去吉姆西2015年實際銷售量161輛后認定的，即吉姆西虛假申報1131輛。同時，在騙補金額上，吉姆西更認為“被告（財政部）僅能針對不實申報的部分作出處理，而有關已實際銷售的車輛則應當秉持實事求是的精神既往不咎”。

今年九月八日，財政部通報，除了收回吉姆西2.6億元的補貼金額之外，還取消了該公司的中央財政補貼資格，同時工信部還取消其整車生產資質。雖然同被曝光的蘇州金龍吃下了共計7.78億元的天價罰單，但吉姆西則被終結了新能源“造車夢”。

顯然，被財政部定性為“最為惡劣”的吉姆西翻案幾率微乎其微，從采購、生產到銷售環節均造假的證據都已被財政部掌握，同時吉姆西實際控制人楊水平、兩名管理層及一名蘇州市車管所人員均被正式逮捕。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對時代周報記者表示，吉姆西“騙補”行為應該屬于比較惡劣的情況，中央對此也是有把握才會進行這樣的處罰，并希望能起到警示用途，如今吉姆西最應該做的是反省。

“對吉姆西來說，他們自身對這種行為的分界并不是很清楚，但從國家法律法規的角度來說，可能存在嚴重的問題。從他們申報數量存在的差異，就已經說明了。這種處罰無可厚非，然而對其他公司來說，目前要思考更多的，應該是如何防止發生同類問題發生。”崔東樹說，“因為目前的補貼力度還是蠻大的，加上年末將至，很難說沒有公司頂風作案，所以選擇此時公布處罰結果，對行業也有警醒用途。”

各謀出路

反觀另外四家被通報點名的公司，在“吃下”罰單后，生產推廣工作似乎一切如常。

時代周報記者發現，在今年九月被財政部公開曝光的5家新能源汽車生產公司中，除吉姆西外，其他4家都默默接受了處罰，有的公司旗下新能源汽車業務似乎也未受到多大影響。

前述金龍汽車公布的通告中稱，其控股子公司蘇州金龍收到工信部下發的《工業和信息化部行政處理告知書》，并表示蘇州金龍自2016年九月八日起已停止生產和銷售問題車型，同時，經慎重考慮，蘇州金龍擬放棄陳述和申辯的權利，將按照工信部的要求進行為期6個月的整改，以盡快恢復蘇州金龍申報新能源汽車推廣應用推薦車型資質。

此前公司通告顯示，財政部將追回蘇州金龍2015年中央財政補助預撥資金5.19億元，并對其作出違規問題金額的50%即2.59億元的罰款，合計為7.78億元。據中金公司預計，金龍汽車2016年凈利潤受此影響減少至1.25億元，下調幅度或高達76.9%。

十二月二日，備受關注的第四批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下稱“第四批目錄”）終于公布，金龍汽車旗下南京金龍的目錄布局仍然全面領先，不論是客車還是專用車領域，進入目錄的數量均排名第一。

另一被財政部通報的深圳五洲龍汽車股份有限公司，早前更在官網公布消息稱，將與京威股份攜手在德國投資建設高端電動汽車研發生產基地，并已獲得國家發改委備案。早前，五洲龍集團旗下全資子公司—重慶五洲龍新能源汽車有限公司也與吉利簽訂了合作協議，不僅公布了全新商用車品牌—遠程，并稱將在西南和華南完成“兩翼”的布局。

在第四批目錄的678款新能源汽車中，新能源汽車中客車仍舊占據半數以上的席位，其中純電動客車293款，插電式混合動力客車78款。

崔東樹稱，第四批目錄推出將有利于新能源車的穩定可持續發展，政策進入穩定期后，明年行業應會“撥云見日”，發展將更加規范。

“調整年”后將成電池之爭

“其實我們天天喊騙補，喊規范，會讓初生的產業套上層層枷鎖，某種程度上扼殺創新、消滅市場競爭。”電車人聯合會秘書長馬前程對時代周報記者表示，當下行業更為關注的，應該是如何更好面向未來的問題上。

在早前舉辦的“2016第三屆我國新能源汽車消費論壇”上，國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項王秉剛也表達了類似的觀點。他表示，雖然自去年起我國已超越美國成為全球最大的新能源汽車市場，但目前新能源汽車還沒有到快速發展期。“這個判斷還是很重要的，從指導我們工作也好，媒體輿論導向也好，我們都不要過早說新能源汽車已經進入了快速發展期。”他聲稱。

事實上，在歷經2016“調整年”之后，明年我國的新能源汽車市場發展或將呈現出另一番局面。

第四批目錄是自四月起工信部查處新能源車騙補情況后，時隔9個月后再次公布，因此備受各方關注。隨后，我國汽車工業協會公布消息稱，2016年新能源車補政策已于近日由四部委會簽完畢。新的國補政策將比此前的版本出現較大幅度的退坡，部分車型的退坡幅度將達到60%。

值得注意的是，其中純電動物流車首次進入推廣目錄，入圍車型多達178款，為此有業內人士認為，在此次補貼方法的調整中，電動物流車和三元電池或成為后期市場兩大受益方向。

此外，馬前程也對時代周報記者表示，最近工信部官網公布《汽車動力鋰離子電池行業規范條件（2017年）》征求意見稿也是有關行業未來發展的一個關鍵。該《意見稿》中提出鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量力不低于80億瓦時的要求，對目前大多數電池生產公司來說都是一個高門檻，同時并沒納入目錄的日韓電池商日后的發展亦將更為艱難。根據2017年新能源汽車補貼調整方法，2017年新能源客車將以能量密度、續航里程作為補貼標準更是對電池提出了高要求。未來的新能源汽車之爭大有轉嫁為電池之爭的趨勢。

針對新能源汽車產業鏈，工信部、發改委近期也公布和制定了一系列產業政策，重要從準入條件、積分管理、碳排放等幾個方面著手。有分析稱，從政策本身來看，監管有趨嚴態勢，但從另一方面看，新政更加有利于行業健康發展，尤其對行業龍頭公司而言，或能催生幾家具有國際影響力的公司。