近日，坊間流傳的“根據電池能量密度進行電動汽車補貼”新政再次引發行業的又一次擔憂焦慮，一味追求電池高能量密度，真的就是市場所要的嗎？

“目前，讓純電動汽車反復不斷地提高續駛里程（對應電池能量密度）實際上是一個誤區，不能拿使用燃油車的觀念來看待電動汽車。實際上，通過艾瑞咨詢的調查，90%以上的普通消費者日均出行里程在80km以內，所以對普通消費者而言，電動汽車一天的續駛里程達到100km就足夠了。”近日，在“2016第五屆我國電池市場年會暨第一屆動力鋰離子電池應用國際峰會、第二屆我國電池行業智能制造研討會”上，業界大咖對此表達了各自的看法。

“隨著新能源技術的發展，目前在城市公交、道路運輸領域內已經探索出幾種穩定、高效的運營模式，主流的有快充模式，包括快充與慢充相結合模式，能滿足長里程公交運營、短途客運、高端通勤班車等多元化運營需求?！笨蛙囆袠I用戶表示，而這些通過市場檢驗摸索出的運營模式并不是以追求電池能量密度最大化為唯一考核標準。

以公交運營為例，從實際的使用來看，城市公交每天的運營里程基本在200公里左右，單趟里程30-40公里，每天跑五六個來回，中間完全可以通過快充等形式快速補電，滿足運營需求。

在客車行業用戶看來，有關動力鋰離子電池，應該結合安全性能、續航里程需求、全生命周期考量下的經濟性提高三個維度來衡量。

“假如一味追求高電池能量密度，可能會給車輛運營帶來安全隱患，另外，電池能量密度越高雖然能實現更長續航里程的保證，卻也意味著車輛購車成本和運營成本可能更高，這也給微薄的公交公司運營無形中新增了更大負擔。而結合實際運營需求，選擇能夠同時滿足‘安全運營保障、合適續航里程保證、以及全生命周期運營’的合適技術路線才是運營之道”，也因此，經過市場上的幾年探索，裝載較少電池能量、以鈦酸鋰快充技術發展為主的技術路線受到了歡迎，“讓充電像加油相同方便、擁有十年使用全生命周期保障”，在磷酸鐵鋰離子電池、三元電池、鈦酸鋰離子電池技術路線發展齊頭并進中，在安全性能與能量密度的博弈中，鈦酸鋰離子電池由于優異的充放電性能、低溫性能和安全性能，以及高效運營和高經濟性受到了用戶的青睞。

試問，當補貼政策的“潮水”褪去，誰能留在新能源車的“原地”？無疑，真正從市場上滿足用戶運營需求的產品才能真正解決?！白屵\營車輛能夠滿足十年運行壽命，實現與傳統柴油車相同1:1運營保障，并可通過新能源監控實現全生命周期監控”，無疑，鈦酸鋰離子電池在市場上的運營效果貼合了市場的需求。也因此，行業人士呼吁，假如僅僅因為過度追求能量密度而忽略安全性能，假如因為某種技術傾向而抹殺其它技術亮點優勢，那將是對我國的新能源汽車產業的致命傷害！

當然，在對坊間流傳的“補貼新政”呼吁理性思考同時，行業人士期盼的還有就是希望新能源補貼調整政策能夠盡快落實。

“我國的新能源汽車發展政策絕對沒有錯，如今，全行業都在響應國家號召努力研發、加大投資，力爭培養出中華民族有核心技術的工業產品。在發展前期，國家補貼政策能夠更好帶動行業前進。當然，隨著技術發展推進，20%退坡的制度設計也非常合理，盡管有些地方要修改，但是絕不能推翻它”。也因此，行業人士呼吁盡快出臺新的補貼政策，并可在之前制定的2016-2020年新能源汽車補貼標準進行合理化思考，通過科學合理的標準制定鼓勵好的技術路線和商業模式，真正實現社會效益最大化，而不能一味停滯讓公司和用戶無所適從。

事實上，受累多種因素影響至今，補貼調整政策遲遲未出臺，不僅使得2016年的補貼停滯，即便2015年的新能源客車應發補貼也還沒落地，補貼費用與運營成本均需自行承擔，這給公司造成了很大的壓力。

“即便賣車，由于國家和地方上的新能源補貼不到位，廠家目前最多也只能收回購車成本的10%，其他的都要靠公司融資扛著”，資金不到位已經帶給公司極大的風險，而更讓人無所適從的是下一步政策不明朗，讓公司無法合理規劃年度生產，更無法安排生產任務。

“現在全國各地公交公司無論是車輛更新還是新新增，基本都以新能源為主，純電動客車因為節能減排與乘坐舒適性受到了市場的高度肯定，但由于補貼政策不明朗，廠家的生產線和公交用戶的市場應用都受到很大影響?！睘榇耍袠I人士呼吁，新能源補貼調整新政策的出臺迫在眉睫，因為僅靠公司一己之力很難推動整個行業的前進?！靶履茉囱a貼發展”符合國家戰略布局，也符合循環經濟、節能環保的發展。

事實上，自新能源汽車發展政策執行以來，一直被各界寄予厚望。行業人士評價，在今后新能源發展的回報將遠遠大于補貼投入：首先，它將成為國家的亮點產業，無論從產業創新力還是環境保護、就業機會供應等方面都將可能大于其它投資領域；第二，它將提高我國汽車工業在國際上的地位；第三，通過能源結構的高效率利用，將大大改變大氣污染環境，讓我國綠色發展走在世界前面。從市場調研看，現在老百姓都愿意選乘電動汽車，因為車輛環保、乘坐舒適。