“燃油車、純電動與油電混合動力、燃料動力鋰電池車將是汽車產業近、中、遠期的變革步伐。”2014年的北京車展上，時任福特汽車CEO艾倫·穆拉利向中商汽車表示。三年后，作為最終處理辦法的氫燃料動力鋰電池車已在商業化的道路上邁開了腳步，豐田、本田、現代、奔馳都推出了量產的氫燃料乘用車，并積極布局基礎設施。

這對我國來說，這是不是又將意味著新一輪的追趕？

氫燃料動力鋰電池乘用車媲美燃油車

今年法蘭克福車展上，奔馳公布了首款量產氫燃料動力鋰電池汽車（電電混合動力）——GLCF-CELL，并將于明年上市。這是繼豐田、本田、現代之后，又一家國際汽車公司拿出氫燃料乘用車的量產車型，其性能及使用辦法已可媲美燃油車，僅待加氫站等基礎設施建設的“東風”。

“GLCF-CELL的氫燃料動力鋰電池提及縮小了30%，與傳統動力的GLC發動機大小無異。”奔馳燃料動力鋰電池系統開發負責人ChristianMohrdieck向中商汽車表示，“所以加工氫燃料動力鋰電池車并不要專門的加工線，其可適應目前奔馳的傳統動力車型。”

GLCF-CELL的動力提升了40%，功率達150千瓦，及203馬力，與現款燃油車型馬力相似。兩個共計4.5公斤的氫瓶（一個位于中央通道，一個位于后座）僅需3分鐘即可加滿，可實現437公里的續航里程（不含純電50公里里程），為與現款燃油車一箱油的續航里程的一半左右。但從燃料成本來看，2016款GLC容積66L，按照1.33€/L的價格，其一箱油為87歐元；而目前德國加氫價格為8€/kg，GLCF-CELL加滿一次需36歐元，燃料更加經濟。

由于氫燃料啟動到電能的轉換需10秒左右時間，因此9千瓦時的鋰離子電池將緊要啟動。GLCF-CELL配備了啟停、能量回收等裝置以求能源利用的最大化。

值得留意的是，嚴重影響氫燃料動力鋰電池成本的鉑金（PT），在GLCF-CELL上用量減少了90%，且能夠實現97%的鉑回收利用，由此降低了加工成本。Mohrdieck向中商汽車表示，目前奔馳的氫燃料動力鋰電池加工基地產量在四位數，將來當氫燃料動力鋰電池車的年銷量達10萬輛時，其成本將于混合動力產品齊平。

Mohrdieck表示，奔馳設定氫燃料動力鋰電池的使用壽命到期為衰減10%。在此前提下，目前GLCF-CELL的電池壽命為15-20萬公里，下一代將提升至30-40萬公里。“目前下一代氫燃料動力鋰電池已在研發當中，其與傳統發動機的研發周期類似，為5-6年。”Mohrdieck表示，奔馳氫燃料動力鋰電池的供應商來自全球。倘若不考慮成本和集團戰略等因素，單從技術層面，可以實今朝我國加工。

就氫燃料動力鋰電池車的安全問題，Mohrdieck表示其通過了包括碰撞在內的各類試驗，其中包括使用氫氣泄露特性的試驗，“GLCF-CELL的安全性與奔馳的燃油車表現相同好。”

2015年豐田推出了第一款氫燃料動力鋰電池車“將來”（Mirai），在日本補貼后售價約37萬元，當年產銷700輛，計劃今年銷售3000輛，2020年銷售3萬輛。現代在豐田之后也推出其燃料動力鋰電池版途勝，并在今年八月推出續航里程達580公里的第二代產品。今年三月，本田的氫燃料動力鋰電池車Clarity在日本上市，售價約為50萬元。

我國氫燃料動力鋰電池車仍處商用階段

作為新能源汽車的領軍市場，我國也絲毫沒有放松對氫燃料動力鋰電池路線的關注。

在今年四月公布的《汽車產業中長期發展規劃》中，2020年在特定地區的公共服務車輛范疇進行小規模示范使用，燃料動力鋰電池系統產量不低于1000套；2025年城市私人用車和公共服務用車范疇實現批量使用，達到5萬輛的規模，燃料動力鋰電池系統產量不低于1萬套；2030年私人乘用車、大型商用車范疇進行規模化推廣，燃料動力鋰電池系統產量不低于10萬套。

同時在扶持政策上氫燃料動力鋰電池車的補貼也并未退坡，其中乘用車補貼20萬元。

但目前受氫燃料動力鋰電池技術的制約，我國氫燃料動力鋰電池緊要使用在公交、物流車、班車等領域。2008年，上汽集團推出第一代燃料動力鋰電池車起，已發展至第三代。2014年榮威品牌進入到工信部氫燃料動力鋰電池汽車加工目錄，并計劃2015年規模化1000輛，但最終并未完成規模化計劃。國內燃料動力鋰電池系統的可靠性、耐久性、環境適應性與國際仍有較大差距，且核心零部件缺失導致采購成本高企，也缺乏相應政策法規支持。

同濟大學汽車學院學術委員會主任章桐向媒體表示，城市客車等對氫燃料動力鋰電池的體積、能量密度、可靠性等要求相對家用轎車較低。“比如，籠統來說國內氫燃料動力鋰電池體積比豐田公司的氫燃料動力鋰電池大一倍，放在客車上沒有大礙，但是放在小轎車上就顯得很笨重。”

但目前國內的燃料動力鋰電池公司也正迅速發展。北京氫璞和浙江氫途都公布了第三代和第二代燃料動力鋰電池電堆，壽命更長，能量密度更高，重量和體積都有所減小。

除燃料動力鋰電池技術外，加氫站等基礎設施建設也是氫燃料動力鋰電池商業化的必要條件。

日本通產省的《燃料動力鋰電池汽車戰略路線圖和氫能社會白皮書》顯示，2025年實現200萬輛的目標，2030年加氫站達1800座。英國政府則在四月份宣布將投入2300萬英鎊來完善氫燃料動力鋰電池汽車的基礎設施。

Mohrdieck表示，奔馳計劃與德國當地燃料供應商合作，將來5-6年在德國建設400個加氫站，2019年將首先建成100個。加氫站將使用國際標準，不僅奔馳，現代、豐田、本田等多家車企的氫燃料動力鋰電池車都可以在此加氫。

我國的加氫站更多為地方政府和公司合作建設。

2016年六月二十八日，上海國際汽車城、上海舜華、林德集團及上海鑒鑫簽署合作協議，初步計劃至2020年在上海建成運營五座加氫站，形成環上海的一個小型加氫網絡，為約400輛燃料動力鋰電池客車供應加氫服務。

目前全國范圍內北京、上海、深圳、鄭州、大連、云浮和佛山等城市擁有加氫站，其中佛山加氫站為首個市場化運作的加氫站，投資1550萬元建成，每天能為10輛氫燃料動力鋰電池公交車和20輛氫燃料動力鋰電池轎車加注氫氣。

十月，豐田將在常熟建造其在我國的首座加氫站。

九月八日，科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前表示“2017年工信部、科技部、發改委聯合公布汽車產業中長期發展規劃提出，逐步張大燃料動力鋰電池汽車（FCEV）試點示范范圍，在標準法規建設上，我國氫能燃料法規和探測平臺逐步完善。”