由鋰、鈷、鎳等原材料上漲而引發的搶占動力鋰離子電池上游資源的礦戰，在全球進入白熱化階段；而在新能源汽車崛起的我國市場，搶奪相關資源的戰爭更是上演得淋漓盡致。

總部位于澳大利亞珀斯市的皮爾巴拉礦業公司近期收到了從全世界各地紛至沓來的訂單，其中便包括來自我國的贛鋒鋰業和長城汽車。

幾乎在同一時期，來自我國江西省的江特電機也與澳大利亞鋰礦公司塔瓦納資源公司簽訂了投資協議。

然而，澳大利亞最大的投資銀行麥格理集團（MacquarieGroupLtd.）卻發出警告：太多的澳大利亞礦產公司都在建設新的鋰礦項目，涌入鋰礦市場，可能在短時間之內造成一個供過于求的局面，而電動汽車在2021年才可能發展起來。

九月份，全球鋰礦價格終于穩定下來。但這種由于需求造成的供給稀缺性在礦業歷史上卻極為少見。

鋰礦是加工碳酸鋰的緊要原材料，而全球鋰礦資源有限，提鋰技術裹足不前，能夠轉化為電池級碳酸鋰的鋰精礦供給十分有限。在動力市場強勁需求背景下，碳酸鋰價格波動頻繁，且一路看漲。

全球陷入對鋰礦資產的爭奪之中，在新能源汽車崛起的我國市場更是上演的淋漓盡致。由鋰、鈷、鎳等原材料上漲而引發的動力鋰離子電池行業搶占資源的“礦戰”進入白熱化階段，除了既有的守城者，各路資本的紛至沓來也格外搶眼，猛烈程度前所未有。

碳酸鋰供應不足成導火索

碳酸鋰供給不足、價格波動正成為驅動電池公司布局上游鋰礦的導火索。

作為新能源汽車動力鋰離子電池正極材料的原料，碳酸鋰受新能源汽車產銷爆發的推動,需求量不斷攀升，供需緊張促使價格水漲船高。

最新數據顯示：2016年傳統工業用碳酸鋰需求量為12.13萬噸，并穩定在2%的增速。由此預測，2017-2020年全球碳酸鋰需求量分別為21.91、25.09和29.30萬噸，同比上升率在10%以上。

一個比較嚴峻的事實是，今年以來，動力鋰離子電池市場受新能源汽車大爆發驅動，對上游原材消耗及需求提速。但碳酸鋰新建產量釋放周期長，頻頻出現供應滯后現象，導致供求失衡，價格頻繁波動。

一方面，混合動力及純電動汽車的發展在世界范圍內已經帶動電池級碳酸鋰、電池級氫氧化鋰等產品的爆發性需求。另一方面，數碼3C產品對鋰離子電池的需求仍舊旺盛，玻璃陶瓷等傳統范疇長期保持平穩。因此，鋰的需求量將保持強勁上升態勢。

依據行業數據服務商Roskill的預測，到2026年全球鋰需求量將達到100萬噸，年復合上升率將達到18%，其中緊要的推動力來自于電池行業尤其是新能源汽車動力鋰離子電池產業。

與此同時，來自我國地質調查局的數據顯示：到2020年，我國將實現年產200萬輛新能源汽車，屆時鋰產品用量將達到8～10萬噸碳酸鋰當量，超過2015年全國鋰產品消費量。在其他范疇需求保持不變的前提下，預期2020年鋰需求量將達到15萬噸碳酸鋰當量。

分解人士認為，全球鋰資源儲量龐大，但電池級碳酸鋰出現供應短缺緊要基于兩個原由：一是有效的鋰礦供應有限且緩慢。鋰礦長期壟斷在SQM、FMC等幾大龍頭公司手中，加之鋰資源開采難度大，提鋰技術發展緩慢，有效供給不足；同時鋰礦消耗量大大快于供應量，以致鋰資源開采往往滯后于市場需求。

二是在鋰礦充分前提下，電池級碳酸鋰新建產量釋放存在時間差。尤其受季節、鹵水提鋰、基建等多種內外部因素影響，新增產量釋放周期延長。對此，來自相關機構的分解指出，產量釋放周期至少長達一年半。

因此，供需基本面脫節成為碳酸鋰價格波動頻繁且一路高漲的根本原由。

“2017和2018年碳酸鋰供求處于緊平衡的格局，預計到2019年，碳酸鋰的供需格局將會較為寬松。”中銀證券分解師王秋明向記者分解。

電池公司逼上“梁山”

在鋰礦——碳酸鋰市場供應滯后的前提下，為充足保障、穩定自身供應鏈，不受原材料制約，搶占將來市場先機，電池公司通常面對兩條出路：一是與碳酸鋰公司達成合作聯盟，增強深度綁定；二是跨越碳酸鋰公司，筆直掌控鋰礦，找人代工，滿足自身需求。

從目前情況來看，大部分電池公司選擇的是第一種。事實上，這種選擇對交易雙方是一種共贏，可以建立穩定融洽的市場交易環境。

然而國內新能源汽車行業在政策助推下，如雨后春筍般發展起來。整個產業鏈都猝不及防，動力鋰離子電池乃至整車公司已經迫不及待地開始大幅投擴產。

地勘數據顯示，青海100余個鹽湖湖區探明的鋰資源儲量為1724萬噸，約占全國保有儲量的83%，世界鹵水鋰資源鋰儲量的三分之一。一場圍繞資源、技術和資本的爭奪戰已在這里悄然啟幕。

早在2011年，北大先驅控股子公司泰豐鋰業與新能源科技就在青海開始建設5GWh動力及儲能電池、5萬噸儲能電池正極材料項目。項目總投資75億元。目前，合資公司磷酸鐵鋰和三元正極材料已建成1.5萬噸加工量力，三期1階段(1萬噸正極材料)預計2017年底建成投產。

2015年，北大先驅控股子公司泰豐先驅投資與國開基金合資成立了青海北捷。2016年十一月十五日，青海北捷總投資54億元年產20億平方米的動力及儲能鋰離子電池隔膜項目在西寧開工。其中一期計劃投資14億元，年產量5億平方米，第一條(5000萬平方米)鋰離子電池隔膜加工線預計2017年十月投產。

最近風頭正勁的寧德時代也于2012年在西寧設立子公司青海時代新能源，并計劃投資75億元，打造年產5GWh動力鋰離子電池、儲能鋰離子電池項目基地。

擴產急切、供應緩慢，尤其在降成本壓力下，碳酸鋰價格波動太大，這無疑是雪上加霜。一些電池公司已經按捺不住，開始出手掌控鋰礦。比亞迪就是一個典型例子。

2016年十月二十九日，青海比亞迪年產10GWh動力鋰離子電池項目、年產2萬噸動力鋰離子電池材料加工及回收項目在西寧開工。比亞迪CTO劉衛平透露，青海10GWh動力鋰離子電池項目一期工程預計在今年下半年投產，該項目可加工磷酸鐵鋰和三元電池，實際產量和產品比例會依據市場需求加工。

事實上，早于2003年便有電池公司所屬上市公司涉足鋰礦。除行業龍頭比亞迪外，興能集團、中信國安、贛鋒鋰業、堅瑞沃能4家鋰電公司也已掌控或開始涉足鋰礦資源。

仔細分解不難看出，涉足主體均為上市公司，緊要有電池公司和材料公司兩類，且5家上市公司均設有動力鋰離子電池子公司或業務。如中信國安——盟固利，比亞迪——比亞迪，興能集團——劍興鋰電，贛鋒鋰業——贛鋒鋰電，堅瑞沃能——沃特瑪。而其最大共同點也在于致力全產業鏈布局。

詳盡而言，比亞迪和堅瑞沃能均是立足于動力鋰離子電池業務而展開布局；中信國安和興能集團從公司設立之初就開始鋰電材料、鋰離子電池業務雙輪并軌戰略，其打通鋰離子電池加工產業鏈的目標非常明確，鋰礦成為必爭之地。

分解指出，電池公司筆直掌控鋰礦并不出奇，正如車企對核心零部件的強占有欲相同。預計1-2年內，鋰礦資源都將面對供應趨緊的狀態。電池公司“先下手為強”，可以在將來市場競爭中占據先發優點。但跨界投資上游鋰礦，電池公司需具備雄厚資金實力、強勁的業務發展需求、完善的產業鏈管理等軟硬件條件。否則，過于激進只是得不償失。

事實上，細究涉足鋰礦并擁有動力鋰離子電池業務的上市公司不止上述所列5家，而諸如大東南、圣陽股份等都有布局，但這些上市公司進軍鋰電后，動力業務進展并不突出。

“車企布局動力鋰離子電池已不是清新事，從長城等搶占鋰礦資源，到上汽、東風、長安等注資寧德時代合資建廠，再到寶馬、華泰、車和家等公司的自建電池廠，車企企圖控制整個產業鏈，以及通過電池來進行儲能等方向的沖破。”天齊鋰業一位不愿具名的從業人員向記者分解，“而動力鋰離子電池公司緣何布局前端礦業，或許進軍新能源汽車才是他們的最終夢想。”

海外加碼欲破壟斷

當前，全球鋰資源儲量聚集，鋰資源供給寡頭壟斷的格局長期存在，難以打破。

2016年全球已探明鋰資源儲量（金屬鋰當量）達到4800萬噸，其中南美洲的玻利維亞、智利、阿根廷三國的總儲量就達到了3150萬噸，占比高達65%，美國鋰資源儲量為544萬噸，占比約為11%，我國排名第五，占比為11%。

“鹽湖提鋰在全球范圍內使用最廣。產量相對較高，國際三巨頭寡頭壟斷形勢分明。”比克電池研究院的李敏（化名）向記者解析，“而礦石提鋰則是為國內主流辦法。包括石灰石焙燒法、硫酸鹽焙燒法、硫酸焙燒法，即從鋰巖石中通過化學回收工藝提取鋰的化合物。”

據了解，鹽湖提鋰成本最低，大概每噸在5萬元。但由于自然因素(降雨、洪水等)和人為因素(技改檢修)等，短時間內產量無法大幅上升。業內普遍預計到2019年-2020年鹽湖提鋰產量才有望大幅提升。

而礦石提鋰則緊要分為鋰輝石提鋰和鋰云母提鋰兩種。鋰輝石基本來自國外，精礦品位大概5%-6%。鋰輝石精礦目前價格在每噸1000美元左右，按照8噸鋰輝石精礦加工1噸碳酸鋰計算，原料成本就到5.6萬元-6萬元，再加上兩萬多的制造成本，整體成本約在8萬元左右。

值得留意的是，動力鋰離子電池技術路線的走向正在發生變化，由此導致的三元電池市場將迎來爆發式上升的趨勢愈加分明。

包括比亞迪、寧德時代、國軒高科、沃特瑪等磷酸鐵鋰離子電池的主流廠家均開始轉道三元。產業鏈有關鎳、鈷、鋰等礦產資源的依靠性繼續加強。

據媒體最新公布的全球鋰礦報告認為，隨著新建鋰礦的投產，一直到2020年，鋰價格的緊張情況才能得到緩解。也有可能將來新增鋰礦產量不足，鋰價格還會在需求情況下被進一步刺激走高。

在國際市場，全球緊要的鋰資源開采掌握在美國雅寶、美國FMC、智利SQM和澳大利亞泰利森四家公司手里。有數據稱，這四家合計約占全球90%以上市場，其中前三家是鹵水提鋰技術，占市場60%以上。

雖然我國的鋰資源豐富，但受開發技術等限制，鹵水、礦石筆直作為原材料使用到中下游范疇的比例很少。我國鋰資源在過去很長一段時間內的開采量十分有限，約占全球總產量的5％左右。

毫無疑問，海外“礦戰”已不可戒備。

2017年六月二十日，天齊鋰業公布通告宣布，公司擬再次擴建電池級氫氧化鋰產量，啟動第二期年產2.4萬噸電池級單水氫氧化鋰項目。其神奇的資源稟賦優點和定價權優點使其成為國內新能源車產業鏈上游板塊的絕對龍頭。

而另一大巨頭贛鋒鋰業目前擁有也擁有河源鋰輝石礦、阿根廷Mariana鹵水礦、愛爾蘭blackstairs和澳大利亞MontMarion四大礦源。2017年五月，贛鋒鋰業同意向PilbaraMinerals的鋰礦開發項目投資。

“天齊鋰業和贛鋒鋰業的營收及毛利率之所以遠高于其他碳酸鋰公司，皆因這兩家公司手里掌握著豐富的上游鋰礦資源，在上游鋰礦范疇擁有絕對的話語權，利于對成本和價格進行控制。”王秋明分解，“同時也應看到，產業鏈有關鎳、鈷、鋰等礦產資源的依靠性繼續加強。雖然上游公司的業績上升較快，但緊要是通過資源壟斷，并不能長期繼續。從短時間的炒作風險來看，目前的估值已經偏高。”