從2009年開始推廣至今，我國電動汽車已發展了7個年頭，在國家的大力支持下，近幾年新能源汽車爆發式上升，據我國汽車工業協會數據統計，2016年我國新能源汽車銷量達50.7萬，2017年市場銷量預計在80萬輛左右。動力鋰離子電池的使用年限一般是5-8年，這意味著從今明兩年開始，我國動力鋰離子電池將進入大規模的報廢期，到2020年，我國汽車動力鋰離子電池累計報廢量預計將會達到20萬噸的規模，并且隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力回收的壓力會越來越大。隨著動力鋰離子電池回收問題日益顯現，國家的相關政策開始落實，只2017年國家就持續公布了3個相關政策，督促電池回收發展。前不久，三部委下發《有關加快推進再生資源產業發展的指導意見》，將在京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展集聚區域，建立試點示范；一月份，工信部頒布《新能源汽車生產公司及產品準入管理規定》明確了新能源汽車產品售后服務承諾制度，其中特別標注了電池回收；同月，國務院頒布《生產者責任延伸制度推行方法》，明確了“誰生產，誰負責”的原則。

動力鋰離子電池回收相關政策如下：

政策無疑是動力鋰離子電池回收的重要推動力，但是回到現實的層面卻沒有樂觀。記者采訪發現，目前在對待“回收利用主體責任”這一問題上，新能源車企和電池廠商就難以達成共識。此外，由于動力鋰離子電池類別復雜、回收成本高、盈利成問題，因此單純依靠對車企和電池生產公司電池生產公司去完成回收利用工作并不現實，而且容易造成資源浪費，不利于形成規模優勢。

那么，除了政府層面的助力，還有其他的突破口嗎？

首次從目前動力鋰離子電池存在的問題分析。我國目前動力鋰離子電池回收重要存在幾個問題：第一，沒有強制性的法律政策，雖然目前政府已經陸續頒布了一些政策法規，但是真正將責任落實，明確處罰細則的法規并沒有；第二，行業“多散亂”，電池品類規格多，生產公司多，車企多，回收公司零散，這些問題都不利于動力鋰離子電池集中規模化回收；第三，渠道難，市場不成熟，雖然，動力鋰離子電池回收問題刻不容緩，但是由于我國動力鋰離子電池才開始進入回收高峰期，因此之前的市場并不成熟，中小公司貨源渠道成難題；第四，成本高，成本和盈利問題無疑是電池回收的重要障礙，回收工藝成本高，回收價值低，使得很多公司和資本望而卻步，而且像負極、錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極材料本身價格就偏低，沒有回收的經濟推動力，很難保證動力鋰離子電池的回收率以及資源和環保。

可以看出，“多散亂”和“盈利問題，”是我國動力鋰離子電池回收當前重要存在的問題。當電池公司形成規模效益之后，生產成本將降低，而且假如國家出臺補貼財政，盈利問題或可以解決。因此如何解決“多散亂”，形成規模效應是當下動力鋰離子電池回收的重要突破點。

建立動力鋰離子電池回收體系和聯盟

目前我國的動力鋰離子電池回收公司有邦普、格林美、江門長優實業公司，此外北汽新能源以及國家電網、我國電科院等，但是真正有規模效益的公司還沒有，這有關巨大的回收體量是遠遠不夠的。雖然，國家開始推行生產者責任延伸制度推行方法，這并不能改變行業“多散亂”的局面，而且可能加劇這一形式，給公司形成負擔。

如何形成規模效應，解決動力鋰離子電池回收問題？建立公司聯盟不失為一種好方法。一方面，有關行業而言，有利于形成規模效益，更集中有效的回收，有利于行業的整體發展以及資源和環境保護；另一方面，對電池和車企而言，既可以解決自家電池回收的問題，有不要額外建立回收的機構，造成公司運營成本；此外，動力鋰離子電池回收是一個萬億市場，形成規模效益之后可獲得巨大的利潤。