似乎所有的技術應用在我國都逃不出創新、市場化、無序競爭、野蠻生長、市場淘汰、規范管理和有序發展的規律，動力鋰離子電池也相同。

基于國家整合行業的政策導向，無論是從產量還是技術層面來講，初創公司想在動力鋰離子電池行業占據穩定的席位都實屬不易。初創公司可以改變思路，將目光放在門檻相對較低、競爭相對較少的產業鏈上的細分領域。

調整政策，優勝劣汰

2014年底新能源車被上升為國家戰略，直接帶動了動力鋰離子電池的生產和銷售。受益于政策紅利，2016年1-十月有產量的新能源汽車搭載動力鋰離子電池總量達到了13.9GWh，與去年同期相比上升78%。但是前政策相對寬松，標準體系不健全，大批電池公司野蠻生長，安全事故頻現，也有投機取巧的公司利用政策空檔騙取國家補貼。

市場的迅猛發展和實際技術跟不上來之間的矛盾，引發了消費者、公司、政府等各界的關注和擔憂。為了規范行業發展，政府在2016年出臺了一系列調整政策，希望通過對市面上的公司進行調控、管理和規范，優勝劣汰，從產品技術、售后服務等方面逐漸出現幾家“寡頭”公司，引領這個行業朝健康方向發展。

2016年政府公布調整了動力鋰離子電池行業的準入和補貼政策，這兩方面的政策與公司利益最相關，因此觸動了整個產業鏈的神經。根據調整的政策走向，可以預期的是動力鋰離子電池行業中的淘汰賽即將開啟，國家會幫助淘汰落后產量，集中優勢資源發展先進公司。

1、電池產品質量和產量準入門檻提高

公司的電池質量、產量等水平和補貼政策息息相關，有關現有的老牌大型動力鋰離子電池公司來說是個迎頭趕上國外公司、進一步確立市場地位、擴充客戶的好機會。而有關產量低下、產品質量低端，且僅依靠低價搶占市場的公司來說，則面對著被兼并或是淘汰的結果。

自2015年年底到2016年年中，共有四批57家公司進入了《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司目錄。值得注意有兩點，一是目錄內電池公司有望搶占更多訂單，二是國際電池大廠未進入目錄，國內電池廠商有機會彎道超車。

在擴展訂單方面，理論上來講終端車廠使用目錄內的電池，達到工信部的補貼要求，可以申請工信部的補貼，使用未進入目錄的電池是拿不到補貼的。但是工信部表示，新能源車補貼與電池目錄有關，但不會簡單掛鉤，并且未來目錄也會根據公司申報的情況，按照操作流程正常公布。然而有關眾多的新能源車企來說，保險起見還是可能會優先選擇進入目錄的電池公司。

而彎道超車國際大廠，則是因為三星SDI、LG化學等電池巨頭均未進入公司目錄，它們在我國動力鋰離子電池市場的占有率達到一半以上，合作的客戶也都是知名車企。LG化學目前在我國市場的客戶包括上汽、長城汽車、奇瑞汽車等。三星SDI在我國的客戶包括江淮、北汽新能源、宇通客車、福田汽車等。有部分業內人士認為國際電池巨頭未進入公司目錄，是政府為國內公司建立的市場保護。但可以預見的是，這種限制并不會長久，只有不斷提升技術、降低成本，才能從根本上為自己建立市場保護。

另外一個反響強烈的準入政策是，今年十一月，工信部公布了《汽車動力鋰離子電池行業規范條件》(2017年)征求意見稿。其中規定了“鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量力不低于8GWh”，而此前鋰離子動力鋰離子電池單體公司的年產量門檻設定在0.2GWh，門檻一下提升至40倍。8GWh是什么概念呢？根據安信證券的調研數據，2016年比亞迪現有產量10GWh，到年底產量達16GWh，緊隨其后的寧德時代新能源科技2016年現有產量為6GWh，到年底產量達到近8GWh，此外鮮有公司可以達到8GWh的產量要求。雖然工信部表示《征求意見稿》并非硬性規定，也沒有任何文字顯示會與補貼政策掛鉤，但是此項政策勢必會促進產量已達標或快達標的龍頭公司進行擴產和并購。

據業內人士分析，此項政策旨在緩解龍頭公司的“結構性供不應求”現象，同時淘汰技術產量不過關的后部公司。在整體產量過剩的情況下，為何會說寧德時代、國軒高科等龍頭公司的動力鋰離子電池產品出現了“結構性供不應求”現象？根據高工產研鋰電研究所（GGII）調研數據顯示，國內目前動力鋰離子電池公司超過140家（含在建），前三季度動力鋰離子電池產量為19.3GWh，實際出貨量為17.2GWh。而到了2016年底，全國動力鋰離子電池規劃產量將達到60GWh，但是預計全年動力鋰離子電池出貨量僅為26GWh，大量產量將閑置或者放空。閑置或放空的產量多為低端產品，而真正能滿足下游公司技術要求的動力鋰離子電池公司僅有龍頭的那幾家，它們的產量并不能完全滿足市場需求。

動力鋰離子電池產量門檻的提升有關很多公司來說算是當頭一棒，有關龍頭公司來說則是擴大產量、爭搶訂單的好機會。寧德時代在2015年十月份啟動了一項10GWh的動力鋰離子電池產量項目。中航鋰電目前產量約為0.9GWh，中航鋰電(洛陽)三期與中航鋰電(江蘇)一期項目預計將在2016年底至2017年初逐漸建成達產，分別能形成1.5GWh和2.5GWh的生產量力。中航鋰電(江蘇)第二期工程及第三期工程將陸續于2016年、2017年啟動，整體規劃目標預計于2017年完成。屆時將形成12GWh的動力鋰離子電池年生產量力。比克也已經建立與市場相適應的擴產計劃，2016年度已落實產量6.5GWh，2017年將實現8GWh產量，2020年完成15GWh的產量部署。妙盛動力2016年已經在湖南長沙布局了6GWh的動力鋰離子電池廠房建設，而遼寧沈陽的6GWh廠房也已建設完畢，再加上原來的規劃產量，屆時合計年產量能達到13GWh。億緯鋰能的三元材料動力鋰離子電池一期（1GWh）項目已有兩條生產線開始在生產。國軒高科則已提前擴建三元動力鋰離子電池產量，在旗下合肥三期與青島廠建成投產后，至今年三季度，國軒高科的三元動力鋰離子電池產量將進一步提升。

2、財政補貼門檻提高、金額退坡

除了準入門檻的提高，動力鋰離子電池行業也迎來了新能源汽車補貼標準提高、補貼金額退坡的“噩耗”。新能源汽車補貼的核心是補貼動力鋰離子電池，補貼額降低再加上補貼門檻提高，動力鋰離子電池公司要快速在成本降低的同時提升產品質量。

雖說公司的內心是拒絕的，但是這個結果來的并不突然。2016年，新能源車企“騙補”事件鬧得沸沸揚揚，大量公司不思進取，只為補貼而研發，甚至有有車無電甚至有牌無車的情況發生。幾大涉及“騙補”事件的新能源客車公司也被公布了出來，其中不乏新能源客車“優等生”。

“騙補事件”也許只能算作補貼退坡的一個導火索，其后的深層原因是政府一方面希望集中財政資源，去扶持真正有技術的公司快速發展。另一方面也是想減少政策導向，讓市場反饋來決定行業發展。

2016年最后一個工作日，財政部官網公布了《財政部科技部工業和信息化部發展改革委有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）。《通知》提高了新能源汽車的補貼門檻（具體來講就是整車能耗要求、續駛里程、是否符合動力鋰離子電池新國標、安全要求等）、建立了懲罰機制，且補貼金額退坡，具體是指地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%；除燃料動力鋰電池汽車外，各類車型2019年至2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。

新公布的政策中新能源客車補貼退坡較大，非快充類純電動客車的國家補貼上限為30萬元/輛，快充類純電動客車的補貼上限為20萬元/輛，插電式混合動力（含增程式）客車的國家補貼上限為15萬元/輛。而此前國家最高補貼為50萬元/輛。純電動乘用車補貼基本上按照20%的幅度退坡。其中，純電動乘用車的國家補貼上限從此前的5.5萬元/輛降至4.4萬元/輛，插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼上限從3萬元/輛降至2.4萬元/輛。

補貼退坡，動力鋰離子電池行業勢必重新洗牌，據悉已經有整車公司要求電池廠明年降價35%到40%。同時據業內人士透露，為使補貼更加精準，國家工信部等四部委提出未來要將新能源汽車購置補貼資金由事前撥付改為事后。此前多家動力鋰離子電池公司財報中已明確標出，因為補貼的延遲發放，存在“回款難”的問題。若補貼改為事后，新能源汽車公司的會繃得更緊，這也對動力鋰離子電池公司的支付條件和產品質量標準提出了更加嚴苛的要求。

動力鋰離子電池行業有什么創業機會？

在重重挑戰下，初創公司假如繼續進入電池主體的競爭格局，要大量的資金和技術投入，而且勝出的機會渺茫。與其固守電池本體，初創公司可以在產業鏈的細分領域尋找機會，如電池隔膜、電池管理系統等。

一方面是因為，雖然鋰電行業發展勢頭良好，但是原材料價格波動風險、毛利下降等不利因素仍然存在，鋰電行業低端產量過剩和市場競爭在加劇，補貼準入門檻大幅度提升、行業集中度加大，短時間市場的風險也比較大。另一方面是因為，電池隔膜和電池管理系統是國內動力鋰離子電池行業在技術上比較薄弱的環節，此次《外商投資產業指導目錄》征求意見稿對汽車電子和新能源汽車電池生產制造領域放開準入限制，且和電池相關的項目只包括電池隔膜（厚度15-40μm，孔隙率40%-60%）和電池管理系統，國家此次鼓勵外商投資，意在通過市場換技術，以求盡快彌補國內技術短板。

1、鋰離子電池隔膜

在3C鋰電時代，國內隔膜市場是個十幾億的小市場，動力鋰離子電池的爆發將國內隔膜市場引向百億級別的大市場，同時也一直得到我國產業政策和資金方面的支持。

鋰離子電池隔膜作為鋰離子電池的關鍵材料，成本約占鋰離子電池成本的10%-20%，毛利率則可達50%-60%，被認為是鋰離子電池產業鏈中最具投資價值的行業之一。而隔膜行業擁有較高的技術含量，中高端市場長期為日本旭化成、日本東燃化學以及美國Celgard等公司壟斷。國內鋰離子電池隔膜呈現低端市場競爭激烈和中高端市場供給不足的局面，有關電池隔膜公司來說，產品高端化才是比較有希望的出路。

2014年銷售的國產隔膜中，中科科技、星源材質和金輝高科三家公司銷量占比達到了52%。其中中科科技和金輝高科作為老牌隔膜生產公司，在隔膜領域的出貨量一直保持行業前三，但是在隔膜技術不斷突破和競爭加劇的環境下，其技術相對停滯不前，整體競爭力有所下降。星源材質是國內最高同時擁有干法隔膜和濕法隔膜的公司，在產品、技術和渠道建設方面具備較強競爭力，客戶包括LG化學、比亞迪、天津力神、中航鋰電、萬向集團等。

新三板中目前有五家已掛牌隔膜公司，包括鴻圖隔膜、惠強新材、紐米科技、旭成科技、金力股份。根據2015年的財務數據，除了鴻圖隔膜，其他四個公司都是虧損。根據2016年上半年財報，這五家公司經營情況都有所好轉。其原因重要有市場隔膜需求量新增、技術創新、擴產等。

隔膜行業的創業機會集中在中高端產品市場供不應求，濕法隔膜替代干法隔膜的趨勢已經逐步明朗。但是電池隔膜前期生產設備投入大，產品從小樣到量產，市場還要有一段推廣期，無法有效利用產量。

2、鋰離子電池電解液

鋰離子電池電解液需求量大，電解液占鋰離子電池成本12%左右，毛利率約為30%～40%，是鋰離子電池產業鏈中盈利能力較強的環節之一。電解液公司的核心競爭力在于以添加劑為核心的配方，行業進入壁壘極高，要較長時間的技術積累，投資門檻并不高，5000噸的電解液產量投資在1個億左右。

而且隨著新能源汽車的爆發性上升，2015年我國鋰離子電池電解液出貨6.33萬噸，同比上升48.9%，其中2014年動鋰力電池用電解液占比不到20%，2015年動力鋰離子電池電解液占比41.2%，比例大幅上升。2016年我國動力鋰離子電池電解液需求量可達5.5萬噸，同比上升111%，動力鋰離子電池電解液占比將達到62%；2017年動力鋰離子電池電解液需求量將超過7.7萬噸，同比上升40%以上，動力鋰離子電池電解液占比將達到59%；2018年動力鋰離子電池電解液需求量將達到10萬噸，動力鋰離子電池電解液占比將維持在60%。

我國市場上，電解液國產化率超過80%，國內重要電解液廠商新宙邦、天賜材料、國泰華榮、珠海賽緯、杉杉、天津金牛等在2015年的產量分別為2萬噸、1.8萬噸、1萬噸、1萬噸、0.8萬噸、0.8萬噸，電解液龍頭也在繼續擴張鋰鹽產量。新宙邦已經成為三星、松下、索尼、ATL和比克的供應商；國泰已經成為松下、索尼、Maxell、三星、LG化學、比亞迪和力神的供應商；杉杉已經成為比亞迪、力神、ATL和比克的供應商。

根據新宙邦第三季度財報數據，公司凈利潤同期上升了71.62%，重要原因之一是鋰離子電池化學品受益于新能源汽車行業快速發展，銷量大幅上升。天賜材料2016年第三季度財報也顯示公司凈利潤同期大幅度上升，重要得益于電解液銷量及價格較上年同期大幅度上升。

電解液領域的創業機會可能在于尋找更優質的電解質替代品，六氟磷酸鋰具有熱穩定性差等缺點，近年來各公司和研究機構都在尋求新的替代品。

3、PACK以及電池管理

電芯生產的工藝和技術相對成熟，但是動力鋰離子電池中電芯組合對電芯的一致性提出了比較高的要求，因此生產設備的資金投入也很大。一般來說，建設一條磷酸鐵鋰電芯生產線至少要5000萬元的啟動資金，有關初創公司來說進入這一領域很困難，傳統的電池生產公司更加有優勢。

創業公司可以以電芯為切入點，做電池管理系統（BMS），BMS是解決電池一致性的關鍵，在動力鋰離子電池包中占1/10的成本。而且業內認為，在新能源汽車快速放量的推動下，電池管理系統市場規模將同步擴張，2020年市場規模將達360億元以上，未來前景廣闊。相比上游過多地牽扯材料，這個環節是較易建立起競爭優勢的。

不過，結合當前的產業現狀分析，從事BMS研發生產的公司競爭越來越激烈，從技術層面來看也存在嚴重的兩極分化。部分公司通過自身研究或收購，掌握了先進的電池管理系統技術，比如均勝電子；而部分新進入公司僅能開發低端的BMS產品。各主機廠對BMS的選擇依然多有不同，這也給了廣大BMS廠商帶來了發展機遇。

但隨著BMS安全和質量問題越來越受到消費者和政府監管機構的重視，專業從事BMS業務的公司在該領域仍具先發優勢。首先BMS領域最核心的SOC估算和電池均衡技術具備相當的技術門檻，同時前期堅持BMS主業的相關公司積累了大量的BMS運行方面的相關相關經驗數據，對后期產品改進具有極為重要的意義。

國內BMS的研發生產重要集中在新能源汽車廠商（比亞迪）、電池PACK廠商（沃特瑪、普萊德等）、專業BMS廠商（惠州億能、深圳國新動力等）。