隨著全球排放法規日益收緊,汽車制造商面對的壓力越來越大,很多車企轉向生產電動汽車。不少車企預測,未來幾年將迎來電動汽車發展的一個小高峰,而電池作為電動汽車的核心部件之一,其產量是否能跟得上,牽動著車企的神經。不少人認為,現有的電池產量很快將滿足不了電動汽車快速發展的節奏。

大眾集團計劃基于其電動汽車平臺大規模生產電動汽車,并計劃到2025年使其電動汽車年銷量達到200萬~300萬輛。目前,全球較大的幾家電池供應商正在爭搶大眾集團的電池訂單,但近日,大眾集團首席策略官托馬斯·塞德蘭在評估了幾家電池供應商的產量后表示:“他們的產量都不夠。”

■電動汽車迎來快速發展

大眾集團、戴姆勒、寶馬、通用、福特等跨國車企認為,未來十年電動汽車將快速發展,而電池產量是否跟得上成為汽車制造商和電池供應商所面對的巨大挑戰。

排放門丑聞不僅讓大眾付出了巨額賠償,還讓其聲譽大損,為了扭轉局面,大眾不得不壓制柴油車的發展,轉而推廣電動汽車。大眾計劃到2025年,推出30多款電動汽車。大眾對歐洲、北美和我國市場的電動汽車發展持樂觀態度,而其他車企也看好電動汽車發展前景。

有關2020年,特斯拉CEO馬斯克表示,這一年特斯拉的電動汽車年產量有望達到100萬輛;日產歐洲公司預測,其電動汽車銷量將占其歐洲總銷量的20%。此外,寶馬正在加速向電動汽車轉變,希望到2025年,其電動汽車銷量占到其全球銷量的15%~25%。

■技術進步致電池需求大漲"

車企如此樂觀并非是無的放矢。眾所周知,續駛里程是影響電動汽車發展的一大因素,而現在,電動汽車續駛里程較過去已經有了大幅提升。通用汽車剛剛推向市場的雪佛蘭Bolt純電動汽車的續駛里程超過300公里;雷諾在2016年巴黎車展上推出新款Zoe純電動汽車,配裝全新的41kWh電池組,續駛里程從原來的240公里提升至400公里。不少公司高管和分析師預測,電動汽車續駛里程的下一次飛躍將出現在2019年前后。奔馳、保時捷、奧迪等車企都將電動汽車續駛里程目標定為500公里。

另外,隨著能量密度提升,電池價格在不斷下降。法國巴黎銀行公布一份報告稱,到2020年,電池價格將從現在的400美元"/kWh下降到215美元/kWh,2025年有望進一步降至140美元/kWh。蔡澈更為樂觀,他指出:“電池價格很快會降到100歐元/kWh。”

法國巴黎銀行預計,電池成本下降將帶動電動汽車成本下降,到2025年,與傳統內燃機車相比,電動汽車會給車企帶來更多的利潤,“我們即將迎來電動汽車全面爆發的一個臨界點。”基于此,法國巴黎銀行表示,按照每輛車的電池容量為70kWh計算,要滿足860萬輛車的需求,全球電池年產量要達到600千兆瓦時。不過,據瑞典咨詢機構EVVolumes供應的數據,目前全球鋰離子電池年產量僅為41.57千兆瓦時。

大部分車企并不會自己生產電池,因為他們缺乏相關技術。塞德蘭表示:“坦白講,我們與三星SDI和LG化學之間尚存在巨大差距。”據他估測,假如大眾集團自己生產電池并供應給其旗下的電動汽車,那么大眾集團要支出210億美元。“我們要核實參與投標的電池供應商的經濟狀況,看其能否供應大眾集團所要的電池產量。”塞德蘭并沒有明確訂單最終會分給單獨一家還是多家分攤。

據悉,目前在全球車用電池市場占據較高份額的供應商有:松下、AESC、LG化學、三星SDI、比亞迪、LEJ等。

■供應商擴充產量

電池供應商已經看到了電動汽車市場的巨大商機,不斷興建新廠。塞德蘭指出,電池供應商的廠要和車企廠相距較近,因為電池長距離運輸既費錢也很危險。

為了滿足歐洲車企的需求,LG化學和三星SDI選擇在歐洲新建電池廠。其中,LG化學的新廠位于波蘭弗羅茨瓦夫市,計劃2017年下半年開始投產,預計年產量為10萬組電池。此外,LG化學還在美國密歇根州、我國南京和韓國梧倉設有電池廠。三星SDI的歐洲電池廠則設在匈牙利,將于2018年開始投產,年產量可達5萬組電池。

在歐洲,另一家大規模生產鋰離子電池的車企便是日產。AESC是日產與日本電氣(NEC)組建的電池公司,其中日產持有51%的股權,廠址位于英國桑德蘭,為日產聆風供應電池。

捷豹路虎產品研發設計總監沃夫岡·齊巴特指出,電池產量將在一按時間內快速上升。特斯拉為了降低電池成本并完成2018年年產50萬輛電動汽車的目標,在美國內華達州建造了超級電池廠,該廠近日開始投產,首批電池已經下線。特斯拉預計,該廠未來年產量可達35千兆瓦時。馬斯克還暗示,不久的將來,特斯拉將在歐洲修建廠,屆時不僅生產電池,還生產汽車。

另外,技術方面,近年來,固態電池技術取得了很大進步。塞德蘭認為,到2020年,固態電池的能量密度有望較鋰離子電池多出40%。由大眾集團持股的硅谷公司QuantumScape正在以固態電池為研發方向,希望提升電池性能,進而提升電動汽車續駛里程。塞德蘭稱,固態電池最早有望2022年用于大眾集團旗下車型,最初可能只用在高端車上。“我認為走高端路線是一個好主意,因為高端車必須具備高密度電池和良好的充電性能。固態電池有可能用于下一代保時捷MissionE或者蘭博基尼車型。”塞德蘭表示。

除了能量密度大幅提高外,固態電池還有其他優點。“這種電池更安全,因為它們沒有可燃電解質,體積減少了75%,重量也有所減輕。”博世集團CEO沃爾克馬爾·鄧納爾表示。博世的目標是,2020年發售一款固態電池,以提升電動汽車續駛里程并降低成本。豐田也在研發固態電池,計劃2020年使固態電池實現商業化應用。