負(fù)責(zé)豐田自動駕駛技術(shù)研究的豐田美國研究院（TRI）又出來刷存在感了，記者獲悉，三月三十日，由TRI領(lǐng)導(dǎo)的豐田下一代動力鋰離子電池研究項(xiàng)目正式啟動，跟我們之前了解的TRI相同，這次的研究項(xiàng)目依然加上了“使用人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)開發(fā)”這樣的表述。

還是先來了解一下今天的TRI新電池材料計(jì)劃吧，以下是計(jì)劃目標(biāo)：

1）開發(fā)鋰離子電池和燃料動力鋰電池新材料和模型

2）設(shè)立工作計(jì)劃更廣泛的應(yīng)用人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)和材料信息學(xué)方法來開發(fā)和設(shè)計(jì)新材料

3）研發(fā)集成了仿真、人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)或機(jī)器人的自動化材料發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)

作為幾十年來并無實(shí)質(zhì)突破的領(lǐng)域，材料科學(xué)研究近兩年隨著動力鋰離子電池的大規(guī)模應(yīng)用而逐漸升溫。所有的動力鋰離子電池制造商都在探索新材料的應(yīng)用，以新增現(xiàn)有電池的能量密度和生命周期。

2015年，特斯拉成功“策反”了與3M公司合作研究電池材料超過20年的鋰離子電池專家JeffDahn，特斯拉電池業(yè)務(wù)部門和JeffDahn領(lǐng)導(dǎo)的電池研究小組在Dalhousie大學(xué)達(dá)成了一個新的伙伴關(guān)系。JeffDahn的研究重點(diǎn)變?yōu)樘岣咪囯x子電池的能量密度和電池壽命以降低特斯拉汽車和儲能設(shè)備的電池成本。

回到TRI電池材料項(xiàng)目，36氪了解到，該項(xiàng)目投資總額達(dá)到3500萬美元，TRI將與研究所、大學(xué)科研機(jī)構(gòu)和材料科研公司展開合作，一并公布的，還有幾位已確認(rèn)的TRI合作伙伴，包括斯坦福大學(xué)、馬薩諸塞理工學(xué)院、密歇根大學(xué)、布法羅大學(xué)、康涅狄格大學(xué)和英國材料科學(xué)公司Ilika。

TRI首席科學(xué)官（CSO）EricKrotkov表示：“豐田認(rèn)識到，人造智能是一項(xiàng)重要的基礎(chǔ)技術(shù)，可以運(yùn)用到許多行業(yè)中，我們很自豪地利用它來探索材料科學(xué)的極限。加快材料發(fā)現(xiàn)的步伐將有助于為未來的清潔能源愿景奠定基礎(chǔ)，使我們更加接近豐田到2020年將全球平均新車二氧化碳排放量減少90％的愿景。”

斯坦福大學(xué)教授、SUNCAT中心主任JensNorskov也對合作充滿期待：“現(xiàn)在在新材料發(fā)現(xiàn)中大量推進(jìn)使用數(shù)據(jù)庫和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)的絕佳時刻。我們的合作伙伴關(guān)系可以將理論、計(jì)算和實(shí)驗(yàn)結(jié)合起來，進(jìn)行了前所未有的協(xié)同努力。有關(guān)開發(fā)燃料動力鋰電池催化劑的前沿技術(shù)，我們感到非常興奮。”

高管的態(tài)度是積極的，但豐田集團(tuán)總裁豐田章男的態(tài)度很可能是焦急的。看出差別了嗎？有關(guān)特斯拉（及其他大多數(shù)電池制造商）而言，身處產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，他們更致力于盡快將技術(shù)商業(yè)化，以上文中提到的特斯拉電池專家JeffDahn為例，他的工作是阻止高壓狀態(tài)下對正極有害的不良反應(yīng)，并盡快實(shí)現(xiàn)新技術(shù)的商業(yè)化，而隨后的量產(chǎn)電池檢測表明，新技術(shù)后的電池在高壓狀態(tài)下電解質(zhì)與正極的反應(yīng)幾乎停滯，使得高性能的NMC鋰離子電池可以在高壓狀態(tài)下運(yùn)作。換句話說，JeffDahn完美的實(shí)現(xiàn)了將技術(shù)投身產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)。

而TRI的發(fā)展思路更像一個大學(xué)科研機(jī)構(gòu)，而非商業(yè)公司的做法。除了電池材料研究項(xiàng)目，TRI還負(fù)責(zé)豐田的自動駕駛汽車項(xiàng)目。36氪此前曾進(jìn)行過報道，不同于業(yè)界都在研發(fā)的全自動駕駛技術(shù)，TRI更專注于通過人工智能提升人類駕駛的體驗(yàn)，TRICEOGillPratt博士曾專門解釋過兩種發(fā)展思路的差異：“這兩種研究方向可描述為‘平行’與‘串行’，前者意味著機(jī)器代替人類，后者是機(jī)器與人協(xié)作的方式。”他介紹道，豐田將堅(jiān)持“以人為本”的理念，保持人類的駕駛樂趣。“我們擔(dān)心的是如何讓自動駕駛不拿走駕駛樂趣。”他說，“假如自動駕駛可以防止事故，它應(yīng)該也能帶來更多的駕駛樂趣。”

而實(shí)現(xiàn)TRI這種“機(jī)器與人協(xié)作”的路徑，便是人工智能與深度學(xué)習(xí)技術(shù)。發(fā)展思路有異無可厚非，然而豐田似乎過于保守了，在TRI在2017年三月公布的第二代自動駕駛汽車上，豐田搭載了7枚激光（1枚64線、6枚16線）前后及左右兩側(cè)搭載普通和GPS天線，車頭兩側(cè)分別安裝了三枚攝像頭。雖然自動駕駛業(yè)界傾向于通過多種傳感器的數(shù)據(jù)綜合判斷來實(shí)現(xiàn)對車身周遭路況的精準(zhǔn)判斷，即冗余設(shè)計(jì)原則，但豐田這個解決方法給人的感覺是“冗余過剩”了，無論是高昂的造價（所有傳感器總價值12.3萬美元）還是復(fù)雜的數(shù)據(jù)融合都表明，豐田自動駕駛汽車距離商業(yè)化遙遙無期。說的更直白一點(diǎn)，豐田似乎沒想好發(fā)展自動駕駛技術(shù)的傳感器選擇，索性開始堆硬件，起碼看起來給公眾一種“負(fù)責(zé)任的國際公司”形象，可這種方法又去如何商業(yè)化？

如今率先宣布“使用人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)開發(fā)”電池材料的豐田再度不走尋常路，這一次，豐田會突圍還是再度陷入暫時落后的窘境？你的看法呢？