根據(jù)資料顯示，2016年動力鋰離子電池累計產(chǎn)量約為252.5億瓦時,實際進(jìn)入拆解回收的總量不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。

日前，工信部、商務(wù)部、科技部聯(lián)合印發(fā)《有關(guān)加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（簡稱《指導(dǎo)意見》。其中備受關(guān)注的新能源動力鋰離子電池回收利用問題，被列入重大試點示范工程。意見指出，針對新能源動力鋰離子電池回收利用示范，重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發(fā)展集聚區(qū)域，選擇若干城市開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點示范。

據(jù)了解，這是國家首次針對動力鋰離子電池回收利用所進(jìn)行的試點工作，而這一工作將與新能源汽車推廣相同，逐漸面向全國。當(dāng)前，動力鋰離子電池回收利用工作重要依靠車企、電池生產(chǎn)公司或第三方來完成。而現(xiàn)實情況則是，由于相應(yīng)的回收利用的技術(shù)細(xì)則以及相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)問題尚未得到解決，因此，實踐回收利用工程為時尚早。

電池回收利用恐成“偽命題”

針對動力鋰離子電池回收利用相關(guān)問題的爭論早已成為老生常談的話題。時下，新能源汽車正逐漸步入回收利用這一階段。不過，與大量的實際需求相比，真正納入回收利用工程的動力鋰離子電池則忽略不計。根據(jù)資料顯示，2016年動力鋰離子電池累計產(chǎn)量約為252.5億瓦時,實際進(jìn)入拆解回收的總量不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。

一般情況下，駕駛新能源汽車5年左右便要面對換電的問題，有關(guān)高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求則更為迫切。此前，我國汽車技術(shù)研究中心曾預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達(dá)到12萬到17萬噸。然而，面對如此龐大的回收利用市場，我國動力鋰離子電池回收利用工程卻一籌莫展。

《指導(dǎo)意見》表明，動力鋰離子電池回收利用要通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，建立可追溯管理系統(tǒng)，支持建立普適性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)性好的回收利用模式，開展梯級利用和再利用技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)及示范應(yīng)用。

但實際上，動力鋰離子電池回收利用要具備相當(dāng)高的技術(shù)要求。當(dāng)前，針對動力回收利用的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，而大多動力鋰離子電池生產(chǎn)公司，能具備動力鋰離子電池回收、拆解以及再利用資質(zhì)能力的卻寥寥無幾。總體而言，技術(shù)上的短板則是當(dāng)前不可忽視的問題。假如技術(shù)不達(dá)標(biāo)，那么直接導(dǎo)致動力鋰離子電池回收利用相關(guān)事宜成為徹底的“偽命題”。

退役電池暫無盈利

去年，工信部和發(fā)改委聯(lián)合公布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，第一次明確了責(zé)任主體。大致可以理解為：誰產(chǎn)出誰負(fù)責(zé)，誰污染誰治理。這也就意味著動力生產(chǎn)公司和汽車制造商在動力鋰離子電池回收的問題上有著不可磨滅的責(zé)任。不過，時下動力鋰離子電池回收利用工程卻屬于燙手山芋，雙方均唯恐而不及。

想要實現(xiàn)動力鋰離子電池回收利用，就必須要算清楚一筆經(jīng)濟(jì)賬。要了解，一般動力鋰離子電池回收之后，要進(jìn)行一系列的檢驗程序，判斷產(chǎn)品的殘值率，才能確定究竟要回收還是再利用。

有關(guān)動力鋰離子電池公司而言，他們認(rèn)為由于動力鋰離子電池已經(jīng)銷售給車企，那么回收費用應(yīng)當(dāng)由車企負(fù)責(zé)。不過，車企則認(rèn)為，電池已經(jīng)被消耗，即便回收，雙方應(yīng)共同承擔(dān)這筆費用。有關(guān)此問題，雙方一直處于爭執(zhí)階段。

此外，如何判斷退役電池的前景，同樣是一道難題。由于退役的動力鋰離子電池殘值率不一，有些電池或許要直接進(jìn)入報廢階段，進(jìn)入回收池，經(jīng)過拆解等一系列工序，最終提取可利用的金屬元素，作為電池生產(chǎn)的原材料。而有些退役電池則可以進(jìn)入再利用階段，不過由于可使用的效率存在差異，這就給回收定價造成了不小的困擾。由此可見，針對退役電池該建立價值評估體系所具有的必要性。

更為重要的一點是，當(dāng)前回收利用的退役電池所帶來的經(jīng)濟(jì)效益并不明顯，此前，寧德時代新能源科技有限公司王岳利博士就曾向《新能源汽車新聞》表示，這重要受制于退役電池市場容量較少，被回收的退役電池所消耗的成本巨大。由于動力鋰離子電池梯次利用和回收工程較為復(fù)雜，并不是所有動力鋰離子電池均可實現(xiàn)回收和再利用。“一旦中間環(huán)節(jié)出現(xiàn)失誤，破壞電池解構(gòu)，便沒有可再利用的價值。”而這一方面所出現(xiàn)的成本也要考慮其中。

電池回收利用牽連二手車市

退役電池回收利用的成本相當(dāng)高，想要相關(guān)資質(zhì)的門檻更是難上加難。在這其中，車企的用途則必不可少。

目前，據(jù)了解僅有北汽、比亞迪、啟辰、特斯拉等少數(shù)車企出臺了新能源車換購計劃，其目的便是針對動力鋰離子電池進(jìn)行一個回收渠道。不過，有關(guān)這些被換購的車輛流向問題并不如預(yù)想般美好。

例如，北汽新能源針對換購的車輛一部分會留在廠區(qū)內(nèi)進(jìn)行使用，有關(guān)使用率偏低的車輛，一般則是將動力鋰離子電池進(jìn)行再處理，很少將動力真正進(jìn)入拆解和利用環(huán)節(jié)去。而比亞迪則是對回收回來的車輛進(jìn)行檢測，更多是將回收車輛流入二手車市場。

實際上，當(dāng)前新能源汽車在二手車市場并不受寵。《新能源汽車新聞》走訪二手車市場了解到，除了特斯拉之外，幾乎不見其他新能源車型。而新能源二手車之所以如此冷淡，其原因還需歸咎于動力鋰離子電池性能不穩(wěn)定，需面對回收等問題。隨著駕駛時間越長，其貶值程度將越高，直接造成消費者的不聞不問。

不過，也有車企表示將退役的動力鋰離子電池將交給第三方回收利用機(jī)構(gòu)處理。他們憑借技術(shù)優(yōu)勢和相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗，不失為退役電池的好歸處。據(jù)《新能源汽車新聞》了解，目前市場上具備回收和利用資質(zhì)的公司為數(shù)不多，且由于各個動力鋰離子電池公司產(chǎn)品各異，暫時還沒有一個可對所有動力鋰離子電池均行之有效的檢測方式。給檢測過程帶來了一定的難度。

有關(guān)動力鋰離子電池行業(yè)而言，雖然回收利用工程有諸多的復(fù)雜性，但是目前國家卻制定了相應(yīng)的發(fā)展規(guī)劃，促進(jìn)這一市場的發(fā)展。隨著越來越多的電池即將退役，如何將它們在下一個生命周期中繼續(xù)的使用，這時市場所要面對的緊迫性。這就使得加快建立動力鋰離子電池回收利用體系，成為今年動力鋰離子電池發(fā)展的關(guān)鍵要素。