近日，福田汽車品牌策劃總監、歐輝客車事業部品牌總監韓鵬在接受媒體采訪時，向記者透露，福田歐輝氫燃料動力鋰電池客車已從產業化開發進入到商業化運營階段。

與此同時，他表示：“福田歐輝將2017年含義為我國氫燃料動力鋰電池客車發展元年，也是福田歐輝在近十年探索中的機會。”

形成研發閉環

事實上，我國在氫能開發利用方面早有布局。2008年奧運會期間，我國展開氫燃料動力鋰電池客車示范運行項目，經過“十二五”規劃的研究開發和示范應用，“十三五”規劃中明確提出了“燃料動力鋰電池汽車要產業化，到2020年要實現燃料動力鋰電池車批量生產和規模化示范應用”的目標。

隨著新能源汽車產業持續走高，被業界稱為“新能源汽車最終方法”的燃料動力鋰電池汽車迎來春天。

長期以來，福田汽車潛心研發氫燃料動力鋰電池客車。從2006年開始，福田歐輝與清華大學、北京億華通科技股份有限公司（簡稱億華通）聯合承接國家“863計劃”節能與新能源汽車重點項目中氫燃料動力鋰電池客車的研發項目；2013年，與億華通共同研發氫燃料動力鋰電池物流車；2014年，生產出5輛第二代12米氫燃料動力鋰電池電動客車，解決了生產成本高、燃料動力鋰電池壽命短等阻礙氫燃料動力鋰電池電動客車發展的瓶頸。

值得一提的是，2016年五月二十三日，福田歐輝成功簽署了100輛氫燃料動力鋰電池客車銷售協議，這在全球尚屬首例。

“這也意味著國家氫燃料動力鋰電池客車研發計劃正式實現完美的閉環，也真正實現了產業開發。”韓鵬說。

除了打下堅實的產業開發基礎，福田歐輝始終保持技術創新活力。以自主開發的8.5米氫燃料動力鋰電池客車為例，加注氫氣10分鐘，續航里程可達500公里。此外，歐輝采用全球領先的干膜技術，車輛可實現零下20度低溫啟動、零下46度低溫存放和停機自動保護；獨有的福田智科智能車載管理系統，以智能環保產品、智能運營支持和智能人性服務，打造人、車、路的一體化管理平臺，精享智能安全出行。

開啟元年模式

提起燃料動力鋰電池客車，億華通相關負責人曾在2017我國電動汽車百人會論壇布展時，對記者說了一句話。他說：“以前是拖，今年上了牌照可以開了。”

不僅路權放開，比較兩版新能源汽車財政補貼政策，純電動和混合動力車型的補貼標準均有所下降，而燃料動力鋰電池汽車的補貼標準并沒有調整。

這些政策無疑為公司繼續研發和運營燃料動力鋰電池汽車供應了支撐。從公司自身來看，宇通、福田、中植等公司均有技術儲備，并開發出成品車型。

2017我國電動汽車百人會論壇期間，除了純電動和插電式混合動力車型以外，現場還展示了3輛氫燃料動力鋰電池客車和1輛燃料動力鋰電池轎車。此外，4輛福田歐輝氫燃料動力鋰電池客車穿梭在國賓館內接駁參會人員。

可見，無論是政策導向，還是技術成熟度，我國燃料動力鋰電池汽車產業具備了向商業化進軍的條件。

在“燃料動力鋰電池技術與產業化論壇”上，福田汽車歐輝客車事業部副總經理秦志東也提到：“燃料動力鋰電池汽車的應用涉及整個產業鏈的聯合，缺少任何環節都不能推廣，從國內來講，整個產業鏈已經具備了推廣應用的條件。”

同時，他透露，福田歐輝將在今年推出3款燃料動力鋰電池車型，并且正在洽談商業化項目。他相信2017年福田歐輝的燃料動力鋰電池客車業務會有大發展。這也從側面印證了福田歐輝對“今年是氫燃料動力鋰電池客車發展元年”的判斷。

當然，在邁向商業化的過程中，產業將面對包括運營服務能力、成本控制等諸多考驗。

在運營方面，福田歐輝積極積累相關相關經驗。據悉，聯合國開發計劃署與科技部共同合作的“我國燃料動力鋰電池汽車商業化示范項目”已完成兩期，并將開始執行第三期項目，旨在促進氫燃料動力鋰電池汽車在2020年前實現商業化生產和廣泛應用。其中，福田歐輝承擔了第二期項目，一年內共運行7萬多公里，效果良好。

在成本方面，秦志東坦承，現階段的燃料動力鋰電池成本相對較高。假如通過電解水制氫，那么成本較燃油車高；假如使用棄風棄水，則成本介于燃油車和電動汽車之間。

“預計在2020年之前，不管哪種方式都會比燃油車的成本低。”他介紹，這是基于核心技術電堆成本降低而作出的預判，以及銷量的上升也會影響成本降低。

他預測，到2020年，燃料動力鋰電池汽車，尤其是客車領域將達到萬輛規模，屆時燃料動力鋰電池產業完全步入商業化階段。

在市場推廣方面，韓鵬表示，今年將以京津冀為軸心，向周邊城市地區輻射，推廣氫燃料動力鋰電池客車。

在自身做強的同時，福田擅于協同產業鏈上下游公司，如與電堆、電機公司聯手開發定制化產品，并成立“我國客車綠色發展聯盟”。正如韓鵬所說：“福田致力于橫向一體化發展，聯合產業鏈上的合作伙伴，共同推動整個產業鏈的發展。”